Sain vuodenvaihteessa sähköisen Hyundai Konan koeajoon viikonlopun yli. Konan 64 kWh akusto on hintaluokassaan suurinta ja parasta ja merkittävä askel ylöspäin Leafin ja Zoen 40 kWh akustoista. Tartuin siis tilaisuuteen innolla. Lainaan kuului, että ajaisin auton Lempäälän Ideaparkiin koeajettavaksi. Tämä olisi hyvä tilaisuus ajaa vähän pidempääkin matkaa, päästä sinuiksi auton kanssa ja tutkiskella eroja Hyundai Ioniqiin, josta minulla on jo kahden vuoden kokemus.
Ensivaikutelma Konasta on, että auto on suuri. Auton keula on massiivinen, Konassa istuu korkeammalla ja etupenkeillä tuntuu siltä, että sivuillakin on tilaa. Nämä asiat varmasti riippuvat ihmisestä, itse olen 175 cm pitkä ja siksi myös tottunut mahtumaan kaikkialle. Penkin ja itse ajon tuntuma on omalla mittapuullani sporttinen. Ymmärrän, että jotkut toimittajat ovat verranneet Konaa urheiluautoihin, vaikka autourheilijat varmasti ovatkin eri mieltä. Auto kiihtyy oleellisesti pirteämmin kuin Ioniq ja painojakauma on Konassa paremmin kohdillaan. Ioniqilla on taipumusta joskus aliohjautua kiihdytellessä, sillä raskas akusto on auton perässä takapenkkien ja tavaratilan alla. Erityismaininnan ansaitsee penkin sähkösäädöt, jotka ovat oman Ioniqqini manuaalisia säätöjä monipuolisemmat ja ajoasennon saa Konassa paremmaksi. Käytännön merkitystä tällä ei itselleni ole, mutta Konan nojatuolissa on hieman valtaistuimen tuntua.
Kona siis näyttää kookkaammalta, vaikka vieressä olisi pysäköity Ioniq. Ioniq on selvästi pidempi, mutta tämän näkeminen vaatii tihrustamista. Ioniqin tavaratila on selvästi syvempi ja kookkaamman tuntuinen, ja pituussuunnassa istumatilaa on kymmenisen senttiä enemmän. Se ei ehkä kuulosta paljolta, mutta tuplaa itselläni polvien eteen jäävän tilan sekä edessä että takana. Konaankin kuitenkin mahtuu hyvin neljä kokoistani aikuista. Takarivin keskipaikkaa ei tullut kokeiltua. Olin odottanut, että katon korkeuden vuoksi Konaan olisi helpompi nostaa nelivuotias lapsi takapenkille turvatuoliin, mutta yllättäen en kokenutkaan sitä eroa merkittäväksi. Sensijaan Konan ovet ovat lyhyemmät ja mahtuvat avautumaan enemmän, jos auton viereen on pysäköity toinen auto.
|  |
Lauantai 5.1. oli selkeä ja kuiva ja pakkanen pysyi -5 - -6 asteessa koko päivän. Lähdin aamuyhdeksältä Lempäälää kohti Kannelmäen tienoilta ilman esilämmitystä. Kona oli siis täysin kylmä, ellei sitten edellisen päivän ajoista tai alkuyön lyhyestä hidaslatauksesta ollut jotain lämpöjä jäljellä. Auto oli kyllä kytkettynä pistorasiaan, mutta ajastettu lämmitys ei ollut käytössä. Kona lämpeni muutamassa minutissa kuten sähköauton kuuluukin (TM:n lämmityslaitetesti), ja penkin- ja ratinlämmitys tekivät autossa olemisesta miellyttävää nopeasti. Koeajoautossa oli nahkaistuimet viilennystoiminnolla - takapuolen tuulettaminen on varmasti mukavaa auton oltua kesällä auringossa, mutta minusta penkin kuumenemisongelmaa ei ole ellei penkki ole nahkaa. Viileiden nahkapenkkien ystäville ominaisuus on varmaan hyvä.
 |
| Yölataus. Rasiassa on 24 h kellokytkin omakotitalon seinässä. |
Lämpöpyynti oli 23 asteessa ja lämmitys alkoi yli 3 kW:n energiankulutuksella. 20 minuutin kohdalla lämmitysteho laski alle 2 kW:n, ja lämmitysteho jatkoi loivaa laskua tästäkin. Parin tunnin kohdalla jo 1 kW riitti. Toimintamatkaa auto arvasi lähtiessä ajomoodista riippuen 352 km (Eco), 336 km (Comfort) tai 330 km (Sport). Lähdin matkaan eco-asetuksella.
Konassa on uusi Lane Following Assistant (LFA), joka pitää auton varsin hyvin kaistaviivojen välissä kunhan ne vain ovat näkyvissä. Hassua kyllä, Konassa on myös Lane Keeping Assist System (LKAS) samaa tehtävää varten. LKAS oli jo Hyundai Ioniqissa ja se on selvästi huonompi. LKAS pistää auton toisinaan ajamaan eestaas kaistaviivojen välissä, ja se on myös herkempi erehtymään. LKASin saa napista pois päältä, mutta LFA:ta ei saa. Jos kuljettaja ei pidä ratista kiinni, auto ensin piippaa vienosti, sitten aggressiivisesti ja lopulta kytkee LFA:n pois päältä. LKAS jää päälle, ja auto jatkaa vakionopeudensäätimellä ja huonommalla kaista-avustimella vaikka kuinka pitkälle. Aiheesta voi vaikka katsoa Teslabjörnin videon. Tuntuu, että tätä ei ajateltu Hyundailla ihan loppuun asti, mutta onneksi Konaa ajavan riittää tietää, että ratista täytyy pitää käsillä kiinni. Kona saattaa kyllä huomautella asiasta turhan herkästi eli vaikka käsi olisikin ratilla, mutta tämä väheni koeajon aikana.
Lempäälään saapuessa olin ajanut 159 km ja auto arvioi akustossa yhä piilevän 46 % varaustason riittävän 160 kilometriksi. Erotus arvaukseen matkan alkaessa on 33 km, mitä pidän maltillisena olosuhteisiin nähden. Luulen, että hieman hitaammin ajaen ajomatka-arvaus olisi osunut paremmin. Nyt ajoin hyvin tarkkaan suurinta sallittua nopeutta 100 km/h, jonka saa kun laittaa vakkariin nopeuspyynniksi 105 km/h. Matkan keskikulutus oli 21,4 kWh / 100 km. Koska saavuin hyvissä ajoin, käytin ylimääräisen ajan läheisellä Lidlin pikalaturilla. 9,5 minuutissa sähköä sai 6,67 kWh, eli näissä olosuhteissa noin 30 kilometriksi.
 |
| Kun matka oli melkein pelkkää moottoritietä, ajamiseen meni 90 % sähköstä ja ilmastointiin 8 %. |
Tällaisella talvikelillä 159 kilometrin kohdalla olisi sähkö-Ioniqilla ollut jo viime hetket etsiä laturi. Oli aika erikoinen fiilis, että Konalla olisin voinut ajaa heti takaisin Helsinkiin - jos siis ei olisi ollut kova tarve päästä vessaan ja nälkäkin alkoi jo olla. Ioniqin toimintamatka osuu paremmin yksiin tällaisten asioiden kanssa, muttei Konallakaan mikään estä pysähtelemästä useammin.
Konaa ajaessa tuntui jopa siltä, että joka pysähdyksellä ei olisi edes tarvinnut ladata. Latasin silti aina tilaisuuden tullen. Se on jopa näin suuriakkuisen sähköauton kanssa useimmiten viisasta ellei tiedä varmaksi, ettei myöhemmin joudu lataamaan ylimääräistä kertaa tai ylimääräisillä odotteluilla.
Lempäälän Ideaparkin sähköautotapahtuma oli menestys. Kiinnostuneita riitti eikä koeajoautot käyneet parkkipaikalla kuin välillä kääntymässä. Kun Konalla oli ajettu koeajoja kolme tuntia ja noin 110 kilometriä, kytkin auton Ideaparkin keskinopeaan laturiin ruokailun ajaksi.
Kotimatkan alkaessa akuston varaustaso oli 29 %. Ioniqilla tällainen lukema olisi saanut minut ajamaan lähimmälle pikalaturille, mutta Kona arvasi toimintamatkaksi 94 km. Päätin ajaa parista lähimmästä ohitse ja Tiiriöön 64 kilometrin päähän, sillä siellä on kaksi pikalaturia lähekkäin. Tämä tulikin tarpeeseen, koska ABC:n pikalaturilla oli Leaf lataamassa. Lidlin laturi sensijaan oli vapaana, joten menin sinne ostamaan eväitä ja joitain melko turhia mutta houkuttelevan halpoja esineitä..
Adaptiivisella vakkarilla ja LFA:n kanssa ajaminen oli rentoa ja huoletonta jopa näin talvipäivänä. Kuljettajan tehtäväksi jää valvoa kaistalla pysymistä ja tilanteita, joissa auton nopeutta pitäisi laskea esimerkiksi liittymän tai nopeusrajoituksen takia. Autossa on nopeusrajoitusten tunnistusjärjestelmä, mutta Konan vakionopeudensäädin ei reagoi nopeusrajoituksen vaihtumiseen. Tämä on varmaan hyvä, sillä Kona luki lumisista kylteistä välillä virheellisiä 120 ja 130 km/h rajoituksia..
 |
| Väärinluettu nopeusrajoitus ja Tiiriön välietappi navigoinnissa |
Ainakin näin pikkupakkasilla 150 km ajon jälkeen Konan akusto ottaa vastaan yli 40 kW lataustehoa. Latasin 27 minuuttia, jonka aikana sähköä siirtyi 19,48 kWh. Tämä nosti varaustason 36 prosenttiin. Se tuntuu vähältä, mutta 121 km toimintamatka-arvaus riitti minulle mainiosti loppumatkaksi Helsinkiin. Kona tuntuu silti työläältä saada lähelle täyttä. Ajattelen itse, ettei akkua pidä edes yrittää ajaa täydestä tyhjäksi ennen välilatausta, mutta kun tauolle ryhtyy, on aina kiusaus ladata vielä vähän lisää. Taipumusta kannattaa kuitenkin hillitä, sillä lataus hidastuu merkittävästi loppua kohden. Käytännössä Konan voi ladata noin tunnissa 80 prosenttiin, sen jälkeen 90 prosenttiin menee 40 minuuttia ja 90 - 100 % kestää puolitoista tuntia. Pikalaturilla myös hinta nousee tässä kohtaa korkeaksi.
Näistä syistä pisimmillä, siis yli 500 kilometrin, päivämatkoilla Konallakin kannattaa ajatella lataustauot korkeintaan 200 - 300 kilometrin välein, ainakin näin talvella. Vapautta on kuitenkin ihan eri tavalla kuin Ioniqilla, jonka toimintamatka on karkeasti ottaen puolet Konan toimintamatkasta. Konalla vain ensimmäinen etappi voi olla erityisen pitkä, koska myöhemmillä ei kannata ladata yli 80 prosenttiin. Tällöin ennen matkaanlähtöä on syytä syödä hyvin, koska ensimmäiseen taukoon on 300 kilometriä. Ioniq-kuski voi lähteä matkaan ruokailun verran aiemmin ja syödä ensimmäisellä lataustauolla. Luulen, että Konalla ostaa ihan erityisesti joustavuutta ja mahdollisuuden ajaa 150 - 400 kilometrin matkoja ilman välilatausta, mutta Ioniqilla pystyisi silti etenemään lähes yhtä nopeasti taitavalla taktikoinnilla.
Koko päivän ajomatkaksi tuli 421 km ja keskikulutukseksi 20,5 kWh / 100 km, mitä pidän auton muodon huomioiden hyvänä tuloksena kun huomioi pakkasen, 100 km/h motariajon ja sen, että autoa pysäyteltiin ja jäähdyteltiin monta kertaa ja koeajoissa kokeiltiin monta kertaa myös tehoja.
En siis ihan vielä innostunut vaihtamaan omaa Ioniqqia sähkö-Konaan, vaikka jälkimmäinen onkin parempi auto kaikilla muilla tavoilla kuin sisätilojen ja energiatehokkuuden puolesta. Näillä ajaminen ja matkustaminen on erilaista. Suosittelen näistä kahdesta Konaa kenelle tahansa, jolle Konan tilat riittävät ja joka ajaa yhtään useammin yli 150 kilometriä päivässä eikä halua pitää taukoja tiheästi. Yksityiskohtia mainitakseni Konan käyttöliittymässä harmittaa, ettei ilmastoinnin asetukset ole jatkuvasti näkyvissä ja että Eco-moodin mittaristo on minusta epäselvä ja näyttää mittarin kehällä jotain hieman hämäräksi jäävää teho- tai ekologisuusarvoa eikä ajonopeutta, jonka toki näkee numerona. Kaikilla muilla tavoilla mittaristo ja viihdejärjestelmä on parempi kuin Ioniqissa. Kyse vaikuttaa olevan lähinnä softapäivityksestä, ja siksi minua hieman harmittaakin, ettei Hyundai ole tuonut Ioniqin käyttöliittymään tällaista päivitystä. Tuntuu vanhanaikaiselta ja turhalta, että pitäisi ostaa uusi auto saadakseen uusi käyttöliittymäohjelmisto. Erityisesti navigoinnin välietapit haluaisin myös omaan autooni (edit: löysin ne nyt myös Ioniqista valikoiden syövereistä. Konassa ominaisuus on helpompi käyttää.). Toisaalta on mainittava, ettei Konassakaan kartan käytettävyys ollut paljoa parempi kuin Ioniqissa, eikä Konankaan navigointi tuntenut läheskään kaikkia Suomen latureita. Sekä Ioniq että Kona pystyvät hyödyntämään myös yli 50 kW:n suurteholatureita kunhan ne yleistyvät.
Minusta Hyundai meni kuitenkin Kona electricillä alle 50 tuhatta maksavien sähköautojen sarjassa kärkeen ainakin sähköisten ominaisuuksien puolesta. Myös kysyntää tuntuu riittävän ja tilausjononkin huhutaan kasvavan.
Kiitokset koeajomahdollisuudesta kuuluvat Hyundaille ja Autoverkkokaupalle.