Ioniq 5 coldgate ja pakkasmatka Hki - Oulu

Vaihdoin viiden vuoden ikää lähestyvän Hyundai Ioniq electricin vastikään Ioniq vitoseen. Yleisesti ottaen olen ollut tyytyväinen (lisää siitä myöhemmin), mutta latauksen toiminta kylmässä oli itselleni ikävä yllätys. Kauppalehti kirjoitti, että tehtaallakin ollaan huolissaan. Millainen yllätys siis? No tällainen:

Prisman parkkihallissa 40 kW, sitten K-Latauksen laturilla 35 kW keskiteho, viimeiseksi Ionityn 350 kW laturilla 32 kW hetkellistä tehoa ensimmäisen neljän minuutin jälkeen. Prismassa teho nousi ajan myötä ja Ionitylläkin olisi saattanut nousta ellen olisi katkaissut minuuttihintaista latausta aivan liian kalliina tehoon nähden. Näissä keisseissä auto on ajettu pikalaturille noin 10 pakkasasteessa akku noin puolitäynnä. Tällaiset tehot eivät ole kunnollista pikalatausta, mutta paljonko näistä on haittaa käytännössä?

On hyvin tiedossa, että kylmä vaikuttaa myös litiumakkujen toimintaan. Ulospäin virtaa saa aina ajamiseen riittävän määrän, mutta lataus hidastuu kylmässä akuston suojelemiseksi. Se kuinka paljon lataus hidastuu riippuu käytetystä akkutekniikasta, siis ihan akkukemian yksityiskohtia myöten. Usein energiatiheämmät akut kärsivät kylmästä enemmän, mutta asia ei ole mustavalkoinen. Joissain sähköautoissa akustoa lämmitetään ajoon lähtiessä tai silloin, kun navigoi pikalaturille, mutta nykyisellään tämä on vielä melko harvinaista.

Jos sähköauto lataa erityisen hitaasti kylmässä, sähköautoilijalle ilmiö on coldgate. Jos taas lataus hidastuu akuston ylikuumetessa, se on rapidgate.

Vanha Ioniq electric ei tietääkseni lämmittänyt akustoa lataustehoa optimoidakseen, ellei sitten latauksen aikana. En silti muista, että lataus olisi hidastunut merkittävästi missään vaiheessa. Sen akusto toki oli pieni (28 kWh) eikä energiatiheys ollut nykyisellä tasolla. Oli miten oli, ehdin tottua siihen, että kehnoimmassakin kelissä pikalataus on valmis 40 - 45 minuutissa. Hidaslatauksen suhteen pärjäsin vanhalla Ioniqilla aika hyvin pistorasialla ladaten.

Oli siis tiedossa, että Ioniq 5 ei aina lataa nopeasti. Olin luottavainen, että matka-ajossa ongelma olisi pienempi, mutta oli mielenkiintoista tietää kuinka paljon pienempi. Tuli tilaisuus testata kun ajoin alkuviikolla (melkein) Ouluun 10 - 15 asteen pakkasessa. 

Lähtiessä latausraja oli unohtunut 90 prosenttiin, joten esilämmityksen jälkeen akkua oli 88 %. Sen myötä Jyväskylään 265 kilometrin päähän ei ollut mahdollista päästä lataamatta kun auton ajomatka-arvio oli 241 km. Sivumennen sanoen tuo arvio on hämmästyttävän hyvä ja osui joka kerta 5 km tarkkuudella oikeaan.

Ensimmäinen lataus alkoi 24 % varaustasossa 26 kW teholla, mutta vauhti nousi pian ja keskitehoksi tuli 48 kW. Kolmas lataus Niemenharjussa jäi 40 kW keskitehoon. Siellä varaus latausta aloittaessa oli 63 %. Nämä ovat kelvollisia lukemia 50 kW latureilla, ja sellaisilla matka-ajo siis toimii ennustettavasti ainakin näissä noin 10 asteen pakkasissa.

Kiinnostavin on pitkä lataus Palokan prismalla. Kempowerin laturi pystyi tarjoamaan 150 kW, mutta latausteho oli alusta loppuun auton rajoittama. Ensimmäisen 25 minuuttia teho oli 70 kW:n tietämillä, siitä se nousi myöhemmin 104 kilowattiin. 80 prosentin varaustaso saavutettiin noin 42 minuutissa, ja teho lähtikin siitä ennustettavasti laskuun. Kaikissa sähköautoissa latausteho tippuu akuston täyttyessä, ja yli 100 kW teho 80 prosenttiin saapuessa on missä tahansa lämpötilassa hyvä suoritus. Jos haluaa ajaa pitkää matkaa mahdollisimman nopeasti, lataus kannattaa yleensä keskeyttää viimeistään 80 prosentin kohdalla - tällä kertaa mun tauko kesti pidempään.

Mainosten mukaan Ioniq 5 lataa 80 prosenttiin 18 minuutissa, ja kesällä se onkin mahdollista. 42 minuutin lataus on yhdeksän asteen pakkasessa minusta yhä OK. Tähän vauhtiin päästäkseen on toki saavuttava riittävän nopealle laturille riittävän tyhjällä akulla. Joissain sähköautoissa akusto lämpenee kilometrien kertyessä, mutta Ioniq 5:ssä ja EV6:ssa tämä ei päde koska akuston lämpöä siirretään lämpöpumpulla matkustamoon. Arvelen, että akuston lämmitys käynnistyy kun se lähestyy tyhjää ja auto arvailee pikalatauksen lähestyvän, mutten löydä tästä selkeää lähdeviitettä.

Ajamiseen meni 7 h 31 min ja lataamiseen 1 h 34 min. Kylmä, liukas ja ajoittain luminen sää hidasti lataamisen lisäksi myös ajoa, kenties suunnilleen yhtä paljon.

On selvää, että akustoa voimakkaammin lämmittävällä sähköautolla olisi voinut olla nopeammin perillä. Erityisesti Tesla on hallinnut tämän teknologian jo pidempään, mutta ominaisuus voi tulla Hyundaihinkin softapäivityksenä. Myös sitä odottaessa tauot on minusta kohtuullisia ainakin, jos tauoilla hoitaa asioita ja syö pöydän ääressä. Ioniq 5 vie pakkasessakin Ouluun nopsemmin kuin Ioniq electric vei kesällä.

Ioniq 5:n kohdalla coldgate ei aiheuta suurta harmia jos pikalaturille tarvitsee mennä vain pitkillä matkoilla kun akku on lähes tyhjä. Jos taas puolitäysi akku tarvitsisi saada talvella äkkiä täyteen, Ioniq 5 on nykyisellään hankala. Tällainen tilanne voi tulla esimerkiksi silloin, kun ajaa sähköttömälle mökille tai lauttarantaan ja paluumatkalle tarvitsee varata paljon sähköä. Kyse on ylimääräisestä viiveestä jonka voi välttää taktikoimalla.

Itselleni Ioniq 5 on yhä oikein hyvä talviauto, mutta toivon kyllä että softapäivitys tuo akun esilämmityksen autoon!