Ioniq 5 coldgate ja pakkasmatka Hki - Oulu

Vaihdoin viiden vuoden ikää lähestyvän Hyundai Ioniq electricin vastikään Ioniq vitoseen. Yleisesti ottaen olen ollut tyytyväinen (lisää siitä myöhemmin), mutta latauksen toiminta kylmässä oli itselleni ikävä yllätys. Kauppalehti kirjoitti, että tehtaallakin ollaan huolissaan. Millainen yllätys siis? No tällainen:

Prisman parkkihallissa 40 kW, sitten K-Latauksen laturilla 35 kW keskiteho, viimeiseksi Ionityn 350 kW laturilla 32 kW hetkellistä tehoa ensimmäisen neljän minuutin jälkeen. Prismassa teho nousi ajan myötä ja Ionitylläkin olisi saattanut nousta ellen olisi katkaissut minuuttihintaista latausta aivan liian kalliina tehoon nähden. Näissä keisseissä auto on ajettu pikalaturille noin 10 pakkasasteessa akku noin puolitäynnä. Tällaiset tehot eivät ole kunnollista pikalatausta, mutta paljonko näistä on haittaa käytännössä?

On hyvin tiedossa, että kylmä vaikuttaa myös litiumakkujen toimintaan. Ulospäin virtaa saa aina ajamiseen riittävän määrän, mutta lataus hidastuu kylmässä akuston suojelemiseksi. Se kuinka paljon lataus hidastuu riippuu käytetystä akkutekniikasta, siis ihan akkukemian yksityiskohtia myöten. Usein energiatiheämmät akut kärsivät kylmästä enemmän, mutta asia ei ole mustavalkoinen. Joissain sähköautoissa akustoa lämmitetään ajoon lähtiessä tai silloin, kun navigoi pikalaturille, mutta nykyisellään tämä on vielä melko harvinaista.

Jos sähköauto lataa erityisen hitaasti kylmässä, sähköautoilijalle ilmiö on coldgate. Jos taas lataus hidastuu akuston ylikuumetessa, se on rapidgate.

Vanha Ioniq electric ei tietääkseni lämmittänyt akustoa lataustehoa optimoidakseen, ellei sitten latauksen aikana. En silti muista, että lataus olisi hidastunut merkittävästi missään vaiheessa. Sen akusto toki oli pieni (28 kWh) eikä energiatiheys ollut nykyisellä tasolla. Oli miten oli, ehdin tottua siihen, että kehnoimmassakin kelissä pikalataus on valmis 40 - 45 minuutissa. Hidaslatauksen suhteen pärjäsin vanhalla Ioniqilla aika hyvin pistorasialla ladaten.

Oli siis tiedossa, että Ioniq 5 ei aina lataa nopeasti. Olin luottavainen, että matka-ajossa ongelma olisi pienempi, mutta oli mielenkiintoista tietää kuinka paljon pienempi. Tuli tilaisuus testata kun ajoin alkuviikolla (melkein) Ouluun 10 - 15 asteen pakkasessa. 

Lähtiessä latausraja oli unohtunut 90 prosenttiin, joten esilämmityksen jälkeen akkua oli 88 %. Sen myötä Jyväskylään 265 kilometrin päähän ei ollut mahdollista päästä lataamatta kun auton ajomatka-arvio oli 241 km. Sivumennen sanoen tuo arvio on hämmästyttävän hyvä ja osui joka kerta 5 km tarkkuudella oikeaan.

Ensimmäinen lataus alkoi 24 % varaustasossa 26 kW teholla, mutta vauhti nousi pian ja keskitehoksi tuli 48 kW. Kolmas lataus Niemenharjussa jäi 40 kW keskitehoon. Siellä varaus latausta aloittaessa oli 63 %. Nämä ovat kelvollisia lukemia 50 kW latureilla, ja sellaisilla matka-ajo siis toimii ennustettavasti ainakin näissä noin 10 asteen pakkasissa.

Kiinnostavin on pitkä lataus Palokan prismalla. Kempowerin laturi pystyi tarjoamaan 150 kW, mutta latausteho oli alusta loppuun auton rajoittama. Ensimmäisen 25 minuuttia teho oli 70 kW:n tietämillä, siitä se nousi myöhemmin 104 kilowattiin. 80 prosentin varaustaso saavutettiin noin 42 minuutissa, ja teho lähtikin siitä ennustettavasti laskuun. Kaikissa sähköautoissa latausteho tippuu akuston täyttyessä, ja yli 100 kW teho 80 prosenttiin saapuessa on missä tahansa lämpötilassa hyvä suoritus. Jos haluaa ajaa pitkää matkaa mahdollisimman nopeasti, lataus kannattaa yleensä keskeyttää viimeistään 80 prosentin kohdalla - tällä kertaa mun tauko kesti pidempään.

Mainosten mukaan Ioniq 5 lataa 80 prosenttiin 18 minuutissa, ja kesällä se onkin mahdollista. 42 minuutin lataus on yhdeksän asteen pakkasessa minusta yhä OK. Tähän vauhtiin päästäkseen on toki saavuttava riittävän nopealle laturille riittävän tyhjällä akulla. Joissain sähköautoissa akusto lämpenee kilometrien kertyessä, mutta Ioniq 5:ssä ja EV6:ssa tämä ei päde koska akuston lämpöä siirretään lämpöpumpulla matkustamoon. Arvelen, että akuston lämmitys käynnistyy kun se lähestyy tyhjää ja auto arvailee pikalatauksen lähestyvän, mutten löydä tästä selkeää lähdeviitettä.

Ajamiseen meni 7 h 31 min ja lataamiseen 1 h 34 min. Kylmä, liukas ja ajoittain luminen sää hidasti lataamisen lisäksi myös ajoa, kenties suunnilleen yhtä paljon.

On selvää, että akustoa voimakkaammin lämmittävällä sähköautolla olisi voinut olla nopeammin perillä. Erityisesti Tesla on hallinnut tämän teknologian jo pidempään, mutta ominaisuus voi tulla Hyundaihinkin softapäivityksenä. Myös sitä odottaessa tauot on minusta kohtuullisia ainakin, jos tauoilla hoitaa asioita ja syö pöydän ääressä. Ioniq 5 vie pakkasessakin Ouluun nopsemmin kuin Ioniq electric vei kesällä.

Ioniq 5:n kohdalla coldgate ei aiheuta suurta harmia jos pikalaturille tarvitsee mennä vain pitkillä matkoilla kun akku on lähes tyhjä. Jos taas puolitäysi akku tarvitsisi saada talvella äkkiä täyteen, Ioniq 5 on nykyisellään hankala. Tällainen tilanne voi tulla esimerkiksi silloin, kun ajaa sähköttömälle mökille tai lauttarantaan ja paluumatkalle tarvitsee varata paljon sähköä. Kyse on ylimääräisestä viiveestä jonka voi välttää taktikoimalla.

Itselleni Ioniq 5 on yhä oikein hyvä talviauto, mutta toivon kyllä että softapäivitys tuo akun esilämmityksen autoon!

Talvireissu Utsjoelle kuudella sähköautolla

Sähköautoilijat ry lähti jo kolmatta kertaa talvireissulle sähköautoilla. Tavoitteena on ajaa pohjoiseen vuoden kylmimpään aikaan, kerätä kokemuksia, ja viestiä sähköautoilun haasteista ja mahdollisuuksista. Ensimmäinen reissu suuntautui Nuorgamiin, toinen Jokkmokkiin ja Pyhälle, ja tällä kertaa lähdimme ajamaan yhteen menoon Utsjoelle.

Lähtöpaikkamme oli Tampere siitä yksinkertaisesta syystä, että se oli näppärä paikka koota tiimin jäsenet eri puolilta Etelä-Suomea. Lähtö oli ajoitettu aamuun, kuitenkin siten, että saadaan kunnon unet alle. Jaguar I-PACE, Volkswagen ID.3 Pro S 77 kWh, Kia e-Niro ja Tesla Model 3 LR saapuivat lähtökaupunkiin edellisenä iltana, Porsche Taycan vasta lähtöaamuna. Sähköpaku Peugeot e-Expert oli ottanut varaslähdön jo edellisenä iltana.

Itselläni oli ajettavana Volkswagenin kiinnostava uutuus ID.3. Sitä saa tällä hetkellä kahdella akkukoolla, 58 ja 77 kWh. Reissuun lähti suuremman akuston malli, joka on ilmeisesti akuston massan vuoksi nelipaikkainen.

Tämä blogaus kertoo menomatkasta henkilöautojen osalta. Paluumatkasta ja tarkemmin autoista tulee eri tarina.

Tampere - Rovaniemi

Liikkeellelähtö tapahtui Tampereelta Kaukajärven mäkkäriltä klo 9:30 viiden auton voimin lämpötilan ollessa -13,5 C. Paikan päällä on Kempowerin toteuttama neljän CCS-pikalatauspisteen rivi, joka taitaa vieläkin olla poikkeuksellisen iso jos pelkästään tesloille tehtyä SuperCharger-verkostoa ei lasketa. Neljä pistettä on jo niin paljon, että täällä pääsee lataamaan melkoisella varmuudella, joskin vanhempien Teslojen ja Nissan Leafin tarvitsemia CHAdeMO-pistokkeita ei ole.

ID.3:n akussa oli lähtiessä 96 % varaustaso, jonka auto arvioi riittävän 309 kilometriin. Jyväskylään asti ajettiin miltei peräkkäin 145 km, ja sinne saapuessa akun varaustaso oli vielä 53 %. Vessaan kuitenkin tarvitsi päästä, ja autolle palattuamme totesimme, että haluamme myös kahvit. Tauon pituudeksi tuli puoli tuntia, ja lähtiesä akussa oli 74 % eli arviolta 252 km. Rechargen suurteholaturi (eli HPC, High Power Charger) latasi pari tuntia aiemmin heräteltyä Iidua aika kohmeisesti, ja käytännössä saman lataustehon olisi saanut halvemmalla 50 kW-laturilta. Sentään valittu HPC-laturi oli kätevästi ison tien vieressä ja vapaana, kun Jaguar oli kuulemma hukannut aikaa Jyväskylässä vapaata 50 kW-laturia etsien.

Jyväskylän jälkeen lämpötila alkoi hiljalleen kohota. Tesla oli ainoana ajanut ohi lataamatta, ja veti nyt joukkoa tarkoituksena ajaa suoraan Pyhäjärven SuperChargerille. Teslalla oli ollut lähtiessä vain 90 % varaustaso, ja 326 kilometrin matka osoittautui aika pitkäksi lataamatta. Tesla saapuikin laturille viimeisillä sähköillä ja lämmöt poissa. Tesla oli myös tehnyt pari pysähdystä toimittaakseen asioita matkan varrella. Sen takia ID.3 sai Teslan kiinni ja pysähtyi Pyhäjärvellä samaan aikaan. ID:n varaustaso oli saapuessa 17 %, ja 45 minuutin latauksen jälkeen lähtiessä 62 %. Tauko kului kokonaisuudessaan ruuan tilaamiseen ja syömiseen.

Pyhäjärveltä matka jatkui Ouluun, missä pysähdyimme Kaakkurinkulman Mäkkärille, sillä siellä on kahta autoa lataava suurteholaturi. Pitihän sitä kokeilla, tulisiko nyt sähköä nopeammin, kuin Jyväskylässä. Ja tulihan sieltä, ilmeisesti akusto oli lämmennyt kilometrien karttuessa. Latasimme 58 minuuttia ja saimme 57 kWh, jolloin akuston varaustaso oli 87 % ja auton ajomatka-arvio 358 km lämpötilan ollessa enää 6 astetta pakkasen puolella. Ruokailu oli rennonpuoleinen, mutta aika kului yhä helposti.

Auton lupailema 358 km ei aivan toteutunut, mutta 226 km päässä Rovaniemellä arviossa oli vielä 96 km - siis yli 300 km kumminkin. Rovaniemelle saavuttiin kaikki vielä melko samaan aikaan, ja erot tuntuivat selittyvän enimmäkseen tuurilla ja sillä, kuinka hyvin taktikointi oli kultakin onnistunut. Tampereelta Rovaniemelle, reilun 700 km, ajettiin siis noin kahden tunnin lataustauoilla: ID:n tarkka aika oli 2 h 11 min. Nopeamminkin olisi päässyt paremmalla taktikoinnilla, mutta tuo pari tuntia oli kulunut tauoilla hyvin helposti yhteen vessa- ja kahvitaukoon ja kahteen ruokataukoon.

Suomen pikalatausverkosto on jo varsin kattava Tampereelta Ouluun asti. Sitten Oulun ja Rovaniemen välillä on harvaa, ja Rovaniemellä on taas kuusi pikalaturia. Ne olivatkin useimmille autoille reissun viimeiset 50 kW pikalaturit. Tampere - Rovaniemi edustaa siis isoakkuiselle ID:lle ja muille testin autoille pitkää mutta helppoa ajokoetta, myös kauniissa talvisäässä.

Rovaniemi - Utsjoki

Rovaniemeltä Utsjoelle on vielä 460 km, eikä matkan varrella ollut yhtään varsinaista pikalaturia, joten tästä alkoi reitin vaativa osuus. Rovaniemellä ladattiin auto siis varsin täyteen, vaikka lataus hidastuukin loppua kohti. Lataus lopetettiin kun arveltiin sen hidastuneen liikaa, eli 95 prosenttiin, millä auto lupaili 357 km ajomatkaa. Aikaa meni 1 h 21 minuuttia, ja ensimmäistä kertaa oli sellainen olo, että nyt kuskit odottavat autoa. Ostoksillehan sitä joutui. Hyllyiltä löytyi muutama kaipaamani kotitaloustavara ja hyvä kokoelma eväitä. Taisin energiajuomankin ostaa, jos sattuisi väsyttämään loppumatkasta.

Aika pian tie muuttui valkoiseksi ja ympäristö mustaksi. ID.3:n matriisiajovalot tekivät ajamisesta erityisen helppoa pitkien valojen himmetessä aina vain siitä suunnasta, missä oli vastaantuleva auto. Systeemi toimi hienosti, joskaan ei ilmeisesti aivan joka kerralla vastaantulevien vilkutteluista päätellen.

Sodankylässä odotti kaksi pientä laturia, molemmat sympaattisesti omissa puukatoksissaan. Nämä ovat 30 kW laitteita joten teho jää varsinaisen pikalaturitason alapuolelle, mutta kuitenkin nopeampia, kuin mikään muu Sodankylän ja Utsjoen välissä. Molemmissa latureissa on kaksi johtoa, ja toiveikkaasti kytkimme ID.3:n samaan laturiin, josta e-Niro jo latasi. Valitettavasti ID jäi ilman virtaa, joten luovuimme haaveista jakaa laturia kahden auton kesken. Iidu pääsi roikkaan vasta, kun Porsche Taycan vapautti viereisen laturin ja jatkoi matkaa.

Tässä vaiheessa Tesla Model 3 ja Jaguar I-PACE olivat jo lähteneet kohti Leviä. Autot siis jakautuivat kahdelle reitille. Lyhyemmälle Sodankylän kautta (3 h 56 min, 326 km) ja pidemmälle Sirkan kautta (4 h 24 min, 342 km). Syynä jakautumiselle oli laturien riittävyys. Sirkassa on yksi 50 kW:n pikalaturi, ja Sodankylässä kaksi 30 kW:n laturia. Ennalta arveltiin, että Sirkan reitti olisi voinut jopa olla nopeampi sähköautoilla laturin vuoksi, mutta toisin kävi. Sekä Teslalla että Jaguarilla oli vaikeuksia käynnistää latausta, ja luultavasti akkuja jouduttiin lataamaan hyvin täyteen eli hidastuvalla nopeudella.

Sodankylässä ID:n lataus hidastui loppua kohti dramaattisesti. Olisi voinut kuvitella, että laturi olisi antanut 30 kW kunnes auto haluaa laskea tehoja, mutta jostain syystä lataus hidastui aiemmin ja jyrkemmin kuin Rovaniemellä. Matkaa jatkettiin 1 h 50 min latauksen jälkeen 98-prosenttisesti täydellä akulla lämötilan painuttua -14,5 asteeseen.

Auto lupaili 350 kilometrin ajomatkaa, ja perille oli 330 km. Näin pitkälle matkalle pidimme tuota riittämättömänä marginaalina, joten vedimme hanskat käteen ja lämmityksen minimiin. Turvamarginaali alkoikin kasvaa, kunnes Saariselälle noustessa se taas hieman hupeni. Olimme aikeissa yrittää Utsjoelle, mutta pari toppuuttelevaa puhelua, orastava vessahätä ja kylmyyden hiipiminen luuytimiin sai kurvaamaan Saariselälle Holiday Clubin halliin, mistä olimme varanneet taukopaikan. ID.3 oli johdon päässä 25 minuuttia. Sillä sai akun varaustason 2 % korkeammaksi ja kylmän auton yltäkylläisen lämpimäksi. Ajomatka-arvioon tuli auton mukaan vain 18 km lisää, mutta juuri tätä väliä ajaessa ne olivat mielenrauhan kannalta varsin oleelliset 18 kilometriä.

Autoon saa muistaakseni kolmenkokoisia vanteita, ja siihen oli asennettu näistä keskimmäiset. Pienimmillä vanteilla kulutus olisi laskenut jonkin verran. Maahantuojan edustaja arveli että merkitys olisi pieni, mutta tällä reissulla vähänkin pienempi kulutus olisi kenties säästänyt meidät Saariselän pysähdykseltä tai kylmässä ajamiselta. ID tuntuu olevan hyvin lämmin aina kun lämpöpyynti on yli 17 C, ja yhtäkkiä hyvin kylmä, jos automaattiseen ilmastointiin säädetty lämpötila on sen alle. Oli miten oli, Saariselän varikkopysäyksen jälkeen jatkoimme taas lämpimällä autolla.

Saariselän stopin jälkeen auto arvioi ajomatkaksi 269 km, ja auton navigaattori jäljellä olevaksi matkaksi 199 km. 70 kilometrin ylimääräinen toimintamatka toi ajamiseen tiettyä rentoutta, ja matka etenikin hyvissä tunnelmissa. Tesla Model 3 ja Porsche Taycan olivat saapuneet ennen meitä Inariin ja pysähtyneet lataamaan, me ajoimme e-Niron perässä siitä ohi. Perille saapuessa auto lupaili vielä 43 kilometriä, eli jännittämään ei viime vuosien tapaan jouduttu. Lopulta Jaguar I-PACE, joka oli joutunut odottamaan latausta Sirkassa, yllätti ajamalla Sirkasta Utsjoelle pysähtymättä.

Summaus

Matkalla haettiin jonkinlaista extremeä, ja sitä myös ajoaikojen muodossa saatiin. Jokaisessa autossa oli vähintään kaksi kuljettajaa, ja yksin tällainen rupeama ei olisi ainakaan omilla silmilläni onnistunut turvallisuuden vaarantumatta. Toisaalta voi todeta, että Rovaniemelle asti kaikki autot pakua lukuunottamatta etenivät ainakin melkein sellaista ihmisillekin sopivaa nopeutta. Viisasta kuitenkin olisi näin pitkillä vedoilla joko lähteä liikkeelle vaikkapa aamukuudelta tai sitten olla yötä jossain Sodankylän ja Saariselän välissä missä auto saa ladata hitaasti tiimin nukkuessa. Tai sitten ottaa autojuna.

Ajettu reitti. Latauspysähdysten kestot paikkojen vierellä.

VW ID.3:lla menomatkan lataukset maksoivat noin 65 euroa. Halvemmallakin olisi päässyt, erityisesti jos olisi ollut valmis pidentämään lataustaukoja. Suurteholatauksista ei tällä reissulla tosin ollut suurtakaan hyötyä, joten pari kymppiä olisi voinut säästää melko helposti. Summissa ei ole mukana perillä lataaminen, jonka taisimme saada kaupan päälle majoituksen kera.

Tesla Model 3 oli testin ainoa auto, joka osaa lämmittää akustoa etukäteen ja lataa siten nopeammin. Tästä ei koitunut suurtakaan hyötyä, koska reitin varrella oli vain yksi SuperCharger. Tällä reissulla Tesla ei mennytkään menojaan muiden edellä niin kuin viime vuonna, mutta on mahdotonta sanoa, oliko se vain huonoa tuuria.

Testin pienin akusto oli Kia e-Niron 64 kWh, ja se on minusta järkevä minimi kun lähtee talvella Utsjoelle. Pieniakkuisempi ID.3 olisi saattanut pysyä joukon mukana Saariselälle asti, mutta siellä sen 25 % pienempää akustoa olisi pitänyt ladata 2 - 3 tuntia pidempään.

Porsche Taycanin kulutus vaihteli välillä 26 - 28 kWh / 100 km, mutta tämä kompensoitui tällä reissulla nopealla lataamisella. ID.3 kulutti 21 - 23 kWh / 100 km, e-Niro 19 - 22 kWh / 100 km, Tesla Model 3 21 - 24 kWh / 100 km, Jaguar I-PACE 21 - 28 kWh / 100 km ja sähköpakettiauto Peugeot e-Expert 29 - 37 kWh / 100 km.

Kesäsäässä tällainen reissu olisi jo suorastaan helppo, ja latausverkoston kehittyessä jo ensi talvena tilanne voi olla ihan erilainen kuin nyt. Odotan mielenkiinnolla, millainen reitti täytyy ensi vuodeksi keksiä että löytää sähköautomatkaan extremeä!