Kokeilussa Hyundai Ioniq electric 38 kWh (MY20)

Eilen sain tilaisuuden kummastella Ioniqin uutta MY20-vuosimallia omin käsin kosketusetäisyydeltä Hyundain koeajopäivässä Porvoossa. Esillä oli uuden sähkö-Ioniqin lisäksi uusi Kona-hybridi, mutta sen jätin ajamatta. Tänä vuonna olen ollut polttoaineella liikkuvassa härvelissä alle kymmenen kertaa, eikä siihen tehnyt mieli lisätä yhtä huvin vuoksi. Tilaisuudessa nähtiin ensin esitys Hyundain uudesta teknologiasta ja sitten päästiin ajamaan. Navigaattoriin oli valmiiksi ohjelmoitu reitti joka sisälsi vähän kaikkea. Itse ajoin ehdotetun reitin ja sen lopuksi vähän pidempää reittiä takaisin.

Ajamisen ensivaikutelma on erittäin samanlainen, kuin vanhassa sähkö-Ioniqissa. Ainoastaan lukemien järjestys ratin takana on muuttunut, mutta kaiken onneksi löysi aika nopeasti. Akun varaustilan ja hetkellisen tehon osoittimiin on tullut lisää vaakapalkkeja ja jaottelu on merkittävästi aiempaa tarkempi, ja esillä on hieman enemmän informaatiota. Trippimittari on muuttunut Kona electricin suuntaan siten, että itse muokattavia trippejä on vain yksi mutta toisaalta koko ajon lukema näytetään myös. Jopa kaista-avustimen tuntuma on ennallaan. Olin toivonut selkeää edistysaskelta, mutta sellaista en ainakaan tällä reitillä ehtinyt huomata.

Akku on tosiaan merkittävästi aiempaa isompi, ja lähtiessä auto arvioi 59 prosentin varaustason riittävän 177 kilometriin. Omassa Ioniqissani sama ajomatka-arvaus on näkynyt näillä säillä 85 - 90 % varauksella. Kulutus on sensijaan entisellään. Huolettomassa ajossa kului n. 14 kWh / 100 km, säästellen 12 kWh / 100 km ja motarilla päästellen 18 - 19 kWh / 100 km kun lämpöä oli muutama aste nollan yläpuolella. Nämä lukemat perustuvat erittäin lyhyisiin etäisyyksiin, ja ovat vain suuntaa-antavia. Tällä olisi melko helppo ajaa tarvittaessa 300 km latauksella, ja jopa reipasta 120 km/h -motarinopeutta pitäisi päästä noin 200 km. Akkukapasiteetin lisäys on tervetullut, ja koska jo vanhalla Ioniqilla taukoväli on minulle useimmiten melkein sopiva, 38 kWh riittäisi jo vaikka mihin. Ainakin kesällä.

Leventynyt infonäyttö johon saa kaksi asiaa kerralla, ja keskikonsolin uudet hipaisupainikkeet

Varmaan suurin muutos Ioniqin käyttöliittymässä löytyy keskipaneelista. Alkuperäisen Ioniqin kojelautaan teknisen oloisesti upotettu näyttö on vaihtunut pystyssä törröttävään. Näyttö on ainakin aiempaa leveämpi, ja siihen saa nyt samaan aikaan useampia asioita. On mahtavaa nähdä akun tilanne navigoinnin vieressä, vaikka samoja tietoja näkyisi toki myös ratin takana.

Harmaa värimaailma on vaihtunut mustaan, ja lähes kaikki fyysiset painikkeet on vaihdettu mustan muovin hivelemiseen. Ensin pidin uutta mielikuvatasolla vanhaa lelumaisempana, mutta tämä vaikutelma hävisi nopeasti. Käytännössä painikkeiden käytettävyydessä ole ainakaan itselleni mitään eroa, paitsi ilmastoinnin lämpötilasäädöissä, joihin on helpompi tehdä muutoksia rullaa pyörittämällä kuin pitkäkestoisella pinnan koskettamisella. Jos jotain, niin uusi on futuristisemman näköinen. Lämmityksen asetukset on entisellään, mutta nyt penkkeihin saa myös viilennyksen, jota edellisessä vuosimallissa ei muistaakseni ollut.

Peruutuskameran kuvan saa nyt näkyviin nappia painalamma ajon aikana

Aux-portti on kadonnut, joten ääntä ei saa autoon enää johtoa pitkin niin kuin vanhaan. Käytännön merkitys toki taitaa olla vähäisen ja olemattoman välimaastossa nykyään bluetooth-aikakaudella, paitsi ehkä jos haluaa vastaanottaa puheluita omalla puhelimella ja antaa musiikkivalinnan kyytiläiselle.

Erillisiä ajomoodeja on kolme kuten ennenkin - eco, normal ja sport. Jokaisella on oma väriteema auton näytölle, ja nykyään teemasta toiseen vaihtaessa näkyy hieno animaatio. Yleisesti ratin takana oleva näyttö on merkittävästi hienompi kuin vanhassa Ioniqissa, mutta toiminnalliset erot ovat hyvin pieniä. Ajomoodeja saa konfiguroida niin kuin vanhassa Ioniqissa, mutta vieläkään ajomoodin regen-asetusta ei saa oletusarvona nollaksi.

Latauksen puolelta löytyy auton pahin pettymys ja heikennys aiempiin vuosimalleihin. Se ei ollut varsinaisesti yllätys, sillä valmistaja itsekin ilmoittaa latauksen kestoksi 54 - 57 minuuttia (80 prosenttiin asti). Ehdin kokeilla tätä vain viiden minuutin ajan, joten tämä ei ole mitenkään syvällinen analyysi (lisäinfoa on vaikka Teslabjørnin videossa). Omassa testissä puolitäysi akku vastaanotti sähköä aluksi 24 kW teholla, joka ehti nousta 27 kW:in viiden minuutin aikana. Hyundain edustajat selittivät tätä niin (sikäli kuin ymmärsin oikein), että akusto tekee kasvaneen energiatiheyden vuoksi balansointia jotenkin erityisen hienosti, mikä hidastaisi latausta. Lämpöongelmalta tämä ei vaikuta, sillä tietääkseni autolla ei ollut erityisemmin ajoa eikä latausta lähimenneisyydessä - ja siis sillähän oli ajettu yhteensä 143 km ennen kuin tartuin rattiin. Lisäksi akussa on nyt nestejäähdytys kun ennen pärjättiin ilmajäähdytyksellä, mistä kuvittelisi tulevan pelkästään etuja.

Käyttäjän kannalta syyllä ei ole merkitystä vaan seurauksella, ja nyt seuraus on, että latausnopeus voi jäädä puoleen siitä, mitä vanhalla Ioniqilla (ainakin 50 % lataustason nurkilla ja siitä ylöspäin). Samalla kilowattitunnin hinta tuplautuu, mikäli laturilla on minuuttiveloitus, kuten Suomessa on tapana.

Puolesta akusta täyteen CCS-pikalatauksella - kaksi tuntia. 80 prosenttiin 37 minuuttia.

Pikalataus 50 prosentista täyteen kestäisi auton mukaan kaksi tuntia, ja vastaava arvio on aika hyvä Kona electricissä. Tällä ei sinänsä ole mitään merkitystä, sillä akkua ei kannata ladata pikalaturilla ihan täyteen eikä juuri koskaan myöskään tarvitse, sillä vähempikin riittää seuraavalle laturille. Uutena ominaisuutena pikalatauksen voi säätää katkeamaan automaattisesti 80 tai 90 prosentissa, ja suosittelen tätä lämpimästi ellei juuri sillä kertaa tiedä tarvitsevansa enempää. Myös koti- ja asiointilatauksen katon voi määrittää erikseen, ja sen asettaminen 80 tai 90 prosenttiin sadan sijasta pidentää akun elinikää ainakin hitusen.

Rämpläsin huvikseni läpi auton arvaukset eri latausrajoille ennen latauksen aloittamista. 50 prosentista 60 prosenttiin kestäisi 10 minuuttia, 70 %:iin 22 minuuttia, 80 %:iin 39 minuuttia, 90 %:iin 65 minuuttia ja 100 %:iin 133 minuuttia. Jos valmistajan lupaus 57 minuutista 80 prosenttiin pätee, niin tyhjästä 50 prosenttiin pitäisi kestää 18 minuuttia mutta

Latauksen keskiteho oli 23 kW

Teslabjørnin videossa lataus on alkuun selvästi ripeämpää kuin lopuksi. Jos uudella Ioniqilla haluaa ajaa todella pitkän matkan mahdollisimman nopeasti, voisi toivoa, että pikalataus olisi nopeaa nollasta 50 prosenttiin eli 19 kWh asti. 28 kWh Ioniqilla latausteho romahtaa noin 80 prosentissa, eli 22 kWh:n kohdalla. Kun vanhalla Ioniqilla ladataan aikaa optimoidessa 80 prosenttiin, uudella voisi siis ehkä ladata 50 prosenttiin samankaltaisella nopeudella. Tällöin ajomatka latausten välillä ei kasva ja suurimmaksi eduksi jäisi se, että ensimmäinen lataustauko olisi 50 - 100 kilometriä myöhemmin kuin vanhalla Ioniqilla. Ja toki toiseksi eduksi se, että jos tauko kestääkin yli puoli tuntia, Ioniq 38 kWh kuitenkin jatkaa latausta, vaikka hitaammin. Tämä on kuitenkin teoreettista järkeilyä, ja oikeasti uuden Ioniqin näppäryys monen lataustauon matkoilla pitäisi kokeilla käytännössä.

En siis suosittele uutta Ioniqia varauksetta, koska latausnopeus vaikuttaa merkittävästi hitaammalta. Modernimpi ilme kuitenkin miellyttänee monia, ja isommalla akulla on selkeä arvo joka tosin realisoituu vain keskipitkillä matkoilla. Uusi Ioniq on selvästi vanhaa parempi n. 140 - 350 km pitkillä matkoilla, ja jos suuri osa omasta käytöstä on näitä eikä paljoa pidempiä matkoja tarvitse ajaa ainakaan samalla autolla, valinnan voi kohdistaa uuteen Ioniqiin. Yli 500 kilometrin ajorupeamat onnistuvat molemmilla, mutta arvaan, että vanha Ioniq on näillä nopeampi ainakin, jos tauot pitää skarpisti lyhyinä. Alle 140 km päivämatkoilla voi valita kumman tahansa, joskin isompi akku voi tuoda mielenrauhaa erityisen kylmiin päiviin. Isompi akku tuo myös hieman lisää pelivaraa sen varalta, ettei jokin tärkeä pikalaturi toimikaan.

Itse ajan harvoin yli 140 kilometriä päivässä ja silloin kun ajan, matkaa tuleekin helposti 500 - 1000 km. Epäröin siis itse vaihtaa uuteen Ioniqiin, ellen sitten pääse joskus kokeilemaan ylipitkää päivämatkaa sellaisella ja ylläty positiivisesti. Jos taas pisimmät matkat on tarkoitus ajaa toisella autolla tai kulkea vaikkapa junalla, uusi Ioniq on aivan kelpo valinta. Erityisen hyvä uusi Ioniq on, jos ajaa paljon Helsingin, Turun ja Tampereen välejä niin, että lataa perillä. Jään silti toivomaan, että latausnopeutta saadaan jollain ilveellä nostettua, seuraavaan vuosimalliin ellei muuten.