Asuntovaunua vetäen Norjaan sähköautolla

Olen sähköauton hankkimisesta lähtien matkustanut Lapissa ja Norjan puolella Ioniq electricillä ja blogannutkin siitä (2017, 2018). Myöhemmin auto vaihtui isompaan ja vetokykyiseen Ioniq vitoseen, ja tänä kesänä tuli tilaisuus kokeilla asuntovaunumatkailua sen kanssa. En ole juurikaan vetänyt kärryä, ja reissua varten oli hankittava sekä vetokoukku että ajokorttiin pikku-E. Hieman siis oli tekemistä, mutta tulipa tehtyä!

Kuva caravan-alueelta Andøyalta

Sen verran olen vuosien varrella laiskistunut, ettei Helsingistä asti ajaminen perhe kyydissä houkutellut. Matkasimme autojunalla Ouluun ja vuokrasimme sieltä perheellemme sopivan asuntovaunun, jossa mahtui kokkaamaan, syömään, nukkumaan ja pelaamaan lautapelejä sateen tai joutilaisuuden aikaan. Vaunulla oli kokonaismassaa 1100 kiloa ja leveyttä 2,3 metriä.

Paljonko vaunun kanssa kuluisi sähköä? En tiennyt ja halusin ottaa selvää, kuulemma kulutus noin tuplaantuisi. Olin kuitenkin aika luottavainen - jos olen pärjännyt 28 kWh akustolla vuosia sitten kun latureita oli vähemmän, varmaan 73 kWh kapasiteetilla pärjäisi nyt vaunun kanssa. Auton valikoihin pystyi syöttämään perävaunun koon kolmesta vaihtoehdosta, joista "suuri" vastasi parhaiten koettuja kulutuksia ja GOM (Guess-O-Meter, toimintamatka-arvio) toimi myös vaunun kanssa Ioniq 5:llä oikein hyvin.

Range 236 km - ihan kuin vanhan Ioniq electricin kanssa!

Oulusta Kilpisjärvelle

Matkan ensimmäinen etappi oli lopulta pitkälti harjoittelua. En tohtinut ajaa akkua lähelle tyhjää ja halusin ladata varsin täyteen, ja lisäksi vaunun operoinnissa ja matkanteossa oli opittavaa. Lisäksi ensimmäisellä etapilla lapset olivat erityisen haltioissaan vaunusta, ja olisivat viettäneet paljonkin aikaa vaunussa. Esimerkiksi Övertorneån latauspysähdys pidettiin vain vessatauon vuoksi, ja vessataukoa haluttiin viettää nimenomaan asuntovaunussa.

Torniossa söimme ja ostimme matkaan ruokia, ja Pellossa pysähdyimme jälleen ravintolaan. Latauksen valmistumista odotettiin ensimmäistä kertaa Muoniossa ja sitten Karesuvannossa, ja nämä lataukset jäivätkin sitten lyhyemmiksi. Kilpisjärvellä vietimme monta tuntia ja latasimme 20 kW laturilla koska kiirettä ei ollut ja koska siinä hinta oli 34 c/kWh kun suurteholaturilla hinta olisi ollut 63 c/kWh. Mitään erityistä lataussopimusta en ollut osannut hankkia, joten kaikilla latureilla maksettiin normihinta.

Edettiin kiirehtimättä, mutta kuitenkin maantiellä vakionopeudensäätimellä. Toisin kuin kartassa lukee, ajamiseen meni 9 tuntia 17 minuuttia. Kaksi tuntia meni siihen kun ajoimme korkeintaan kahdeksaakymppiä ja pysähtelimme ja kävimme sivussa reitiltä. Keskikulutus 33,3 kWh / 100 km. Matkan varrella myös yövyttiin kahdesti!

Vaunu oli usein irroitettava latausta varten

Kilpisjärveltä saaria pitkin Borgiin

Kilpisjärveltä oikeastaan alkoi paras loma, ja tällä välillä pysähtelimme monenlaisille retkille monta kertaa. Matkalla nukuttiin myös kuusi yötä, joista ensimmäinen Brensholmenin lauttaterminaalissa koska emme mahtuneet illan viimeiseen lauttaan johon yritimme. Myös seuraavaa lauttaa, Senjan Gryllefjordista länteen Andenesiin, saimme odottaa viisi tuntia sillä emme mahtuneet ensimmäiseen.  Näille lauttamatkoille tuli myös hintaa vaunun kanssa, tosin niin olisi ajamisellekin tullut. Senjan vuonot tuli nähtyä auton ikkunasta, mutta jälkiviisaana meidän porukka olisi nauttinut enemmän nopeammasta ajosta kohteeseen maantietä pitkin.

Vaunun rajoite: yö on usein vietettävä parkkipaikalla!

Andenesiin saapuessa oli kolea ja sumuinen ilta. Risøyhamnissa, 50 km etelämpänä, sääennuste tuntui olevan jatkuvasti muutaman asteen lämpimämpi, ja lisäksi siellä oli edullisen leirintäalueen vieressä latausmahdollisuus. Paikassa tuli vietettyä neljä yötä, sillä Andenesin valasristeily varattiin vasta lautalta ja lähimmät päivät olivat jo loppuunmyytyjä.

Jälkiviisaana olisi valasristeily pitänyt varata heti kun tietää minä päivänä saapuu Andenesiin, ja majapaikaksi olisi kenties voinut valita leirintäalueen Bleikissä tai Stavessa, jotka ovat Måtindin loistavan vaellusmaaston lähistöllä. Stavessa tosin ei ole latausmahdollisuutta, ellei sitten saisi lupaa ladata pistorasiasta. Pistorasialatauksia emme tulleet kyselleeksi leirintäalueilta, sillä myös karttaan merkittyjä latauslaitteita oli tarjolla.

Vaunun kanssa ajettu, lisäksi ajeltiin ilman vaunua

Tromssa - Risøyhamn oli matkan pisin latausväli, 185 kilometriä. Risøyhamnissa siis ladattiin 11 kW latauslaitteella useampi kerta parin sadan metrin päässä leiripaikasta, ja tämä oli myös edullista. Tromssassa valittiin hitaampi laturi, ja Svolvaerissa auto siirrettiin kesken latauksen nopeammasta laturista nauttimaan 11 kW vaihtovirtaa säästö- ja pysäköintiteknisistä syistä.

Eggum, matkamme läntinen päätepiste (paikka ahdas vaunuille)

Lataukset eivät siis tällä välillä hidastaneet matkantekoa lainkaan. Keskikulutus vaunua vetäen oli 30,2 kWh / 100 km, ja kun teimme päiväretkiä ilman vaunua, keskikulutus oli 14,2 kWh / 100 km.

Kotimatka

Borgissa Lofoottien viikinkimuseossa oli elokuun alussa viikinkifestivaali ja paljon ylimääräistäkin puuhaa, joten siellä piti tietysti päästä käymään! Päivä oli sateinen (muuten säät suosi), ja toisin kuin museo-termistä voisi päätellä, paikalla oli tosi paljon monenlaista ulkoaktiviteettiakin. Välillä pääsi kuitenkin sisätiloihin kuivumaan. Viikinkipäivän jälkeen alkoi kotimatka. Pysähdyimme Harstadin Grottebadetissa uimassa, mutta joka päivä oli myös määrätietoista etenemistä kotia kohti. Valitettavasti Harstadissa uinnin aikainen hidaslataus jäi reilun 4 kW tehoihin, ja akku oli sieltä lähtiessä vasta puolillaan, joten seuraava pysähdys tuli aika pian, 26 minuuttia Bjerkvikin Shellillä.

Pysähdyimme yöksi Haerslettan leirintäalueelle, missä olikin helppo tiskata ja aloitaa vaunun siivoilu. Siitä seuraavana päivänä reitti nousikin valtionrajalle melkein 500 metrin korkeuteen alle 30 kilometrin matkalla, ja saavutettiin matkan kulutushuippu - 43,7 kWh / 100 km. Raja-asemalla ladattiin vartti mustasta kWatt-pömpelistä joka otti maksun vastaan luottokortilla. Sen jälkeen olikin varmuudella riittävästi sähköä Kiirunaan, ja siitä eteenpäin latausväli asettui järkevästi.

Luottokortti toki tarkoitti, että laite teki ison katevarauksen..

Latauksia ei yleensä tarvinnut odotella kun ne hoituivat ruokailujen tai kauppareissujen aikana, mutta kolmesti lyhyt odotus tuli tarpeeseen. Hakkasissa ja Töressä oltiin ilta-aikaan ja kaikki palvelut olivat jo kiinni - Hakkasista löytyi sentään mieletön mustikkapaikka aivan laturin läheltä ja tauko sujui mustikoita poimien (syötiin ne sitten illalla lettujen kanssa).

Kotimatkan keskikulutus oli 34,9 kWh / 100 km. Matka sujui tässä vaiheessa jo rutiinilla ja kommelluksitta, ja akkua uskalsi käyttää tyhjemmäksi kuin alkumatkasta. 

Mitä maksoi?

Matkalla ladattiin sähköä yhteensä 832 kWh. Lataukset maksoivat yhteensä 442 euroa, ja keskimääräinen hinta oli 53 c/kWh.

Ajamisen lisäksi sähköä käytettiin useina öinä myös vaunussa. Käytössä oli vedenkeitin ja induktioliesi, mutta myös vaunun omaa kaasuliettä käytettiin. Sähköä kului yhtä leiriytymistä kohti noin 3 - 6 % (2 - 4,4 kWh), ja kerran 8 % (5,8 kWh) kun myös jääkaappi kytkettiin yöksi auton ajoakkuun. Tämä meni ennemmin testailun puolelle - vaunun lämmittämistä ajoakusta ei kuitenkaan testattu vaikka välillä lämmitys oli päällä kaasulla tai leirintäalueen sähköllä.

Ioniq 5:stä saa 3,6 kW sähkötehoa ulos, kätevää vaunun kanssa

Kun matkaa kuljettiin 2571 km, niin sähköt maksoivat 17,20 € / 100 km. Asiaan vaikutti sekä vaunun vetämisen lisäämä kulutus joka oli kenties tuplat tavanomaisesta, ja runsas HPC- eli suurteholatureiden käyttö ilman sopimushintaa. Reissun olisi voinut tehdä hieman halvemmalla optimoimalla lataukset paremmin, tai merkittävästi halvemmalla jollain hyvällä lataussopimuksella - tästä enemmän seuraavassa kappaleessa.

Summa summarum: 2500 km roadtrip on melko helppoa tehdä maksaen sähköstä reilun 200 euroa, ja toiset reilun 200 euroa siitä että vetää asuntovaunua.

Kuulemma dieselillä kulutus kärryn kanssa asettuu noin kymmenen litran tuntumaan (otoskoko kaksi). Jos laskee 2 € litrahinnalla (kenties kulutus on hieman yli kymmenen, litrahinta hieman alle kaksi), dieselistä olisi tarvinnut maksaa 514 euroa. Sähköllä reissu oli siis hieman halvempi, mutta ero on käytännössä merkityksetön huomioiden kaikki muut matkanteon kulut. Toisaalta sähkön hinta oli nelinkertainen siihen nähden mitä se maksaa meillä kotona.

Kritiikkiä latauksen monimutkaisuudesta

Olen ollut ihan tyytyväinen latauspuolen vapaaseen kilpailuun ja esimerkiksi erilaisten hinnoitteluperiaatteiden olemassaoloon (kWh-hinta, minuuttihinta), mutta nyt homma on minusta mennyt liian monimutkaiseksi. Latausoperaattoreita on yhä enemmän, eikä niillä välttämättä enää ole omaa sovellusta tai asiakkuutta tarjolla, ja toisaalta on lataussovelluksia joilla ei ole omia latureita vaan ainoastaan sopimuksia latausoperaattoreiden kanssa. Osa lataussovelluksista on merkkikohtaisia, esimerkiksi oma Charge myHyundai -sovellukseni, joka antaa edullisen minuuttihinnan joillain Ionity-latureilla mutta ei esimerkiksi Ruotsissa Töressä olevalla Ionityllä. Saman laturin voi käynnistää monella eri sovelluksella, eikä ole selvää, millä niistä saisi parhaan hinnan.

Lisäksi jotkut sovellukset tarjoavat useaa eri hinnoittelupakettia, esimerkiksi Charge myHyundaissa on tarjolla paketit Flex, Smart ja Easy, joissa kuukausimaksu on 0 €, 3,95 € tai 6,99 €. Kalleinta Easy -vaihtoehtoa markkinoidaan tekstillä "Maksat aina saman hinnan latausnopeuden mukaan. Tariffin mukaiset hinnat voivat vaihdella latausasemakohtaisesti ...", ja lisäksi "IONITY-omistajan hinnat saattavat vaihdella eri aikoina ja eri paikoissa", ja "Hinnat voivat vaihdella latausaseman omistajasta riippuen". Ota näistä nyt sitten selvää.

Pidän Hyundain sähköautoista ja Bluelink-sovelluksesta, mutta Charge myHyundai -lataussofta ei saa pisteitä. Ymmärrän että hinnat saattavat vaihdella, mutta sovelluksen tarjoama hintatieto on hyödytöntä paitsi jos katsoo juuri jotain tiettyä laturia ja osuu sattumalta hyvän diilin kohdalle satojen eri laturien joukosta. Mä olisin siis halunnut ostaa latausdiilin, mutta en pystynyt vakuuttumaan että siitä olisi minulle hyötyä.

Kehitysidea: sovellus voisi kertoa tällä hetkellä vallitsevasta hinnastosta muutamat parhaat diilit pohjoismaiden tärkeimmillä latausverkostoilla kullakin kolmella lataussopimuksella.

Tällä matkalla tärkeimmät oli Recharge, Eviny ja Ionity. Myös Teslan, Virran ja mer:n latureita tuli käytettyä erinäisillä sovelluksilla. Kaksi KWatt-laturia Ruotsin lapissa oli mös suuresti hyödyksi, ja ne tarjosivat korkeahkoa lataustehoa sopuhintaan luottokortilla - hatunnosto, joskin jälleen jäi kaihertamaan, olisiko jollain sovelluksella saanut halvempaa hintaa..

Pointsit myös Teslalle, jonka laturit on kohtuuhintaisia myös ei-Tesloille, myös ilman erillistä sopimusta. Valitettavasti vain Teslan V3-Superchargerit eivät osaa ladata 800 V autoja kuten Ioniq 5 kuin noin 43 kW teholla, tällä hetkellä - kyseessä on softabugi, joka varmaankin korjataan joskus, mutta joka tällä kertaa vähensi Superchargereiden käyttöä oleellisesti.

Lataus vaunun kanssa, Shell Bjerkvik

Lisäksi toivoisin lisää latauspaikkoja, joita voi käyttää irroittamatta vaunua. Norjassa Shell tarjosi tällaista mahdollisuutta useammassa paikassa, Ruotsissa Circle K Kiirunassa ja Ionity ja Tesla Töressä. Suomessa lataus onnistui kerran vaunua irroittamatta (Neste Rajabaari), vaikkei latauspaikkaa ollut varmaankaan suunniteltu tätä ajatellen.

Lataus vaunun kanssa, Neste Rajabaari. Eturenkaat jo penkalla..

Analyysiä

Kulutus vaunua vetäen vaihteli huomattavasti, ollen Norjassa toisinaan alle 30 kWh / 100 km, ja enimmillään yli 40 kWh / 100 km. Kulutukseen vaikutti selvästi ajonopeus ja korkeusero, ja paluumatkalla myös alkuviikon navakka vastatuuli. Vaunun kanssa siis pätee sama kuin ilman vaunua - kulutusta voi tarvittaessa laskea pudottamalla ajonopeutta.

Keskinopeus on tässä auton antama, ja vastaa suunnilleen omaa kirjanpitoani, siis aikaväliä liikkeellelähdöstä perille saapumiseen. Kovin alhaiset keskinopeudet (alle 50 km/h) selittyvät yleensä mutkaisilla teillä, taajama-ajolla ja tietöillä - esimerkiksi Kilpisjärveä lähestyessä oli monta kohtaa ilman asfalttia niin että asfaltin reuna oli terävä, ja näissä ajoin vaunun kanssa kovin hiljaa.

Lopuksi

Vaunun vetäminen sähköautolla oli minusta kokemuksena miellyttävä, ja ainakin näin kesällä takavetoinen sähkövoimalinja toimii hommaan erinomaisesti. Etenemiskykyä on vaikka kuinka, ja jyrkkääkin ylämäkeä mennään vaunun kanssa vaikka ryömittämällä ylös ilman jännitystä. Vähän harjoiteltuani myös vaunun kytkeminen oli helppoa, peruutuskameran avulla sain koukun yleensä alle 5 cm päähän siitä missä vaunun vetoaisa odotteli.

Minä olin aika tyytyväinen Ioniq 5:n 73 kWh akuston tarjoamaan toimintamatkaan ja latausväliin, mutta näissä hommissa 80 - 120 kWh akusto olisi myös perusteltu. Nyt latausajat pitenivät välillä siksi, että akkua piti ladata lähes täyteen, ja lataus hidastuu merkittävästi 80 % varaustason jälkeen ja etenkin 90 % hujakoilla. Latausväli lyheni toisinaan siksi, että pysähdyin varmuuden vuoksi toiseksi viimeiselle laturille, tai koska juuri 150 - 180 km päässä ei ollut laturia ja siksi oli pysähdyttävä aiemmin. Tällaiset on kuitenkin minusta pikkujuttuja, erityisesti noilla seuduilla ajaessa.

Hieman yllättäen 22 kW (tai 11 kW) latauslaitteita ei ollut tarjolla kovinkaan laajalti. Näitä toivoisin lisää esim. Harstadin keskustaan ja leirintäalueille tai niiden lähelle.

Lähtisin siis uudestaankin, joskin olen suuren osan matkasta miettinyt, miten asuntovaunu voisi olla aerodynaamisempi !