Viime vuonna lähdin uudella sähköautollani Lofooteille kiipeilykurssille ja kokeilemaan, millaista lomailu Ioniq electricin ja teltan kanssa olisi. Se oli hauskaa ja rentoa, ja kirjoitin siitä aikanaan matkaraportin. Päätin siis jo hyvissä ajoin varata tästä kesästä pari viikkoa vastaavalle matkalle. Lofooteille jäi paljon kiivettävää ja telttailu luonnon helmassa kaukana ihmismassoista antaa kivasti energiaa ja perspektiiviä arkielämään kaupungissa.
Viime vuonna suunnittelin matkan Kilpisjärven kautta, sillä suorempi reitti Kiirunan kautta oli latureiden suhteen paljon haastavampi. Tilanne ei ole oleellisesti muuttunut vuodessa, joten lähdin toteuttamaan samaa suunnitelmaa luottaen Norjan puolen latureihin sekä Lofooteilla että etelässä. Pohjois-Ruotsin joutui siis kiertämään, mutta Norjassa ja Etelä-Ruotsissa latureita on yllin kyllin. Niin paljon, etten suunnitellut näitä ajoja etukäteen muuten kuin ottamalla Grønn Kontaktin ja PlugSurfingin RFIDt mukaan ja tarkistamalla, että Oslon ja Tukholman välissä on kylliksi Fortumin latureita tarjolla.
Norjassa ajelu käy itselleni lomasta, mutta ensimmäinen etappi oli lähinnä siirtymä Norjaa kohti. Koska Lappiin matkustaminen on monelle erityisen kiinnostava asia, kirjoitin siitä melko tarkan erillisen jutun. Tässä riittää kertoa, että ajoin ekana päivänä Helsingistä Muonioon n. 1003 kilometriä, ja se olisi ollut tällä sähköautolla oikein mukavaa ellei Pellon pikalaturi olisi ollut rikki. Siitä aiheutunut viivästys ei ollut ihan kahtakaan tuntia, mutta koska perille saapuminen venyi sen vuoksi yli yhden yöllä, sillä oli kumminkin väliä.
Lofootit olivat taas yhtä sykähdyttävä luontoelämys kuin viimeksi. Tällä reissulla tuli kiivettyä parina päivänä ja vaellettua vuorelle muutamana muuna. En osaa kyllästyä maisemiin, joissa yhdistyvät vuoret, järvet, meret ja pienet saaret hyvinkin fraktaalimaisina ja joita aurinko valaisee vuorotellen joka suunnasta. Säät vaihtelivat, mutta kosteampinakin päivinä löytyi sopivaa tekemistä ja vähän helpompia vuoria.
Koska eräs tuttavani oli samaan aikana Norjassa kiipeämässä korkeampia vuoria, ja koska tällä kertaa oli hyvin aikaa nähdä uusia puolia Norjasta, lähdimme matkan puolessavälissä kohti etelää. Alunperin kohteena oli Jotunheimen, mutta matkalla kohteeksi valikoituikin Rondane. Viimeinen leirimme Lofooteilla oli Flakstadin surffirannalla (ei ollut aaltoja), ja tahtotila oli ajaa Lofoottien kärkeen ja ottaa sieltä lautta. Näin siis toimittiin. Kuulemma autolle pitäisi varata paikka hyvissä ajoin, mutta aikataulumme täsmennyttyä paikkoja ei enää riittänyt varattaviksi. Sentään luokkaa puolet (muistaakseni 60 %) paikoista täytetään saapumisjärjestyksessä.
Rennon aamun ja mukavan ajelun jälkeen saavuimme Moskenesin lauttarantaan. Paikalla ei ollut vielä montaakaan autoa, joten ajoimme jonoon ja aloimme kuluttaa aikaa. Turisti-infosta sai trangiaan lisää kaasua, joten lounaaksi sai maittavaa tai ainakin edullista retkiruokaa. Aurinko paistoi ja tunnelma meren rannassa oli hyvä, jätskitkin sai. Aikaa siinä kyllä kului ennen, kuin lautta lähti kello 14:45.
Lautta saapui Bodøön kuudelta illalla. Oli selvää, että matkan varrella pitäisi viettää yö jossakin, mutta tässä vaiheessa vielä hyvin epäselvää, missä. Molempia houkutti jatkaa, joten kohteeksi otettiin Røkland 96 kilometrin päässä. Tässä vaiheessa tehtiin navigointimoka, ja etäisyys luultiin pienemmäksi. GOMmissa oli tasan 100 km, joten navigoitu noin 90 kilometrin etappi tuntui sopivalta. Reitti oli taas hieno kiertäen vuononrantaa kymmeniä kilometrejä ennen kääntymistään etelään. Lopulta kännykän Google Maps johdatteli outoa pikkutietä jonkin pientaloalueen perukoille. Siellä ei tietenkään ollut latauspistettä. PlugSharessa oli tämän laturin kohdalla väärä osoite, ja jotenkin ilmeisesti osoitetta klikkaamalla päätyi väärään paikkaan vaikka laturin sijaintia ilmaiseva täppä olikin oikeassa paikassa. Ylimääräisessä kiertelyssä oli mennyt aikaa ja energiaa, ja seuraavaan laturipaikkaan ajoinkin varsin varovasti.
Perillä matkamittari näytti 99,6 kilometriä, GOM 0 km, akun varaustaso oli 2 %, ja etapin toteutunut keskikulutus 10,3 kWh / 100 km. Tästäkin kuitenkin selvittiin, vaikka loppumatkasta kilppari piti seuraa. Olisi voinut olla viisasta pysähtyä jollain aiemmalla pikalaturilla, sillä niitä toki oli tämänkin sadan kilometrin varressa useampi. Voi lisätä, että tähän asti 10 kilometrin marginaali on riittänyt aina, muttei vähän pidempikään yhtään huono idea olisi.
Näin tyhjää akkua pystyi pikalataamaan pitkään. Ihan tyhjästä tappiin eli 94 prosenttiin saakka kului 39 minuuttia ja tämä olikin siten reissun pisin pikalataus.
Ihmisissä riitti vielä virtaa, joten jatkoimme eteenpäin. Reitti nousi korkealle ylängölle, joka näytti mainiolta kohteelta jollekin tulevalle patikointireissulle. Akun tyhjentyessä ja kellon tullessa yksitoista alkoi ihmisiäkin väsyttää, joten aloimme etsiä nukkumapaikkaa. Internetissä listatut leirintäalueet vaikuttivat kalliilta, joten keskityimme tähystämään jokamiehenoikeustoimikelpoista nukkumapaikkaa. Norjassa saa leiriytyä yöksi, jos ei mene viljelyksille ja etäisyys taloihin on yli 150 metriä. Periaatteessa ihan tavalliset tienvarren levähdyspaikat ovat sallittuja telttapaikkoja, ja näimmekin näillä telttoja. Halusimme kuitenkin leiriytyä paikkaan, jossa olisi verraten vähän liikenteen melua, nuorisoa ja rekkamiehiä.
Korgenin laturi tuli vastaan ennen sopivaa nukkumapaikkaa, joten pysähdyimme lataamaan. Ajoaika edelliseltä laturilta oli 2 h 45 minuuttia 172 km matkalla. Pysäys oli 24 minuuttia, ja sen aikana ehti sopivasti syödä iltapalaa ja keksiä, mistä nukkumapaikka voisi löytyä. Pian edessä oli taas yksi tunneli vuoren läpi, ja kartassa näkyi sen yli mutkitteleva vanha tie. Tämän vanhan tien varrelta löytyi rauhallinen ja ilmainen paikka teltoille, ja maisemakin oli hieno.
Päivärytmi oli siirtynyt selvästi myöhemmäksi, joten startti oli 9:57. Taas taktikoitiin aamupala ja aamukahvi ensimmäisen latauksen ajaksi noin 40 minuutin ajon päähän. Tästä Oppdaliin asti ajo olikin rentoa ja ennustettavaa. Latureita oli yllin kyllin mistä valita, ja kaikki meni putkeen. Grongiin ajettiin 191 km (2 h 45 min), sieltä Trondheimiin Moholtin laturille 197 km (3 h) ja Oppdaliin 120 km (2 h). Tässä vaiheessa onneksi huomattiin, että operaattorivalikoima on etelä-Norjassa runsaampi kuin pohjoisessa. Seuraavat kaksi laturia kuuluivat Bilkraftille, jonka sovellusta en halunnut ryhtyä opettelemaan. Oli tyydyttävä Fortumin latureihin, joka tässä tapauksessa pisti pysähtymään Oppdalissa ja ajamaan "vain" kahden tunnin etapin.
Pimeys ehti laskeutua ennen, kuin saavuimme Ottaan Fortumin laturille 124 km Oppdalin jälkeen. Siellä ladattiin vähän pidempään varmuuden vuoksi. Olimme jo hyvin lähellä aiottua kohdetta, mutta illan aikana oli satanut runsaasti ja halusin olla aamulla valmis muuttamaan suunnitelmia sään mukaan.
Yö vietettiin sateen takia autossa. Nyt hyvä yöpymispaikka löytyi ylämäkeen kansallispuistoon johtavan tien varrelta. Siellä oli tien vieressä iso hiekkakenttä, joka yhdestä reunasta vietti alaspäin isoa maakasaa kohti. Pysäköin mäkeen nokka yläviistoon siten, että kun etupenkit kaatoi mahdollisimman alas, ne olivat lähellä vaakatasoa. Istuimen ja selkänojan väliin jäi yhä kulma, mutta laitoin siihen jonkun kangasmytyn tasoittamaan. Asennon sai näin yllättävänkin mukavaksi, enkä muista heräilleeni vaihtelemaan asentoa yön aikana. Nyt oli myös hyvä hetki kokeilla ilmastointia yön yli. Varsinaista jäähdytystä ei tarvittu, mutta oli mukavaa valita lämpötila ja pitää sisätila kuivana.
Vähän puolenyön jälkeen pysähtyessä akun lataustila oli 87 %, ja yhden maissa silmiä ummistaessa 86 % ja toimintamatka (climate off) 210 km. Olin säätänyt varmuuden vuoksi energiankulutuksen minimiin, siis ilmastoinnin puhallus yhteen palkkiin ja näyttöjen kirkkaus minimiin (jälkimmäisellä tuskin mitattavaa vaikutusta). Näillä asetuksilla auto ilmoitti ilmastoinnin energiankulutukseksi 300 W ja auton elektroniikan kulutukseksi 320 W. Ainakin puhallin tuntuu olevan osa tuota elektroniikkaa, ja maksimiasetuksella puhallin yksin käyttää satoja watteja. Aamulla puoli yhdeksältä toimintamatkaa oli jäljellä 184 km (climate off). Akun varaustila ei valitettavasti tullut muistiin.
Seuraavana aamuna syötiin aamupalaa, ajettiin vielä jonkin matkaa parkkikselle luonnonpuiston reunaan, pyöräiltiin rinkat selässä noin tunti Rondvassbun luo, pystytettiin teltat, ja käveltiin Storrondenin huipulle 2142 metriin.
Lofootit on täynnä merestä nousevia noin kilometrin korkuisia vuoria. Rondanessa huiput olivat suunnilleen yhtä korkeita, mutta ne seisoivat noin kilometrin korkeudessa tunturiylängöllä. Maisemassa on yhä jotain samaa, mutta ainakin itselleni tämä oli ihan eri lomakohde. Sinnekin ehkä palaan vielä..
Parin vuoristopäivän jälkeen heräsimme Rondvassbun telttapaikalla väsyneinä, onnellisina ja valmiina kotimatkaan. Etukäteen oli tarkistettu, että emme ehtisi samana päivänä suomenlaivaan (ja ostettu liput seuraavan päivän illaksi), joten nyt ei ollut mikään kiire. Nautimme tukevan aamupalan leirissä ja lähdimme vaeltamaan autolle. Sekasotku kulkineen sisällä paheni entisestään kun purimme kantamukset, otimme eväät käsille ja lähdimme ajamaan hiukan puolenpäivän jälkeen.
Lähtiessä latausta oli 61 % ja toimintamatkaa 135 km, mutta ensimmäisen puolen tunnin jälkeen 1112 metrin korkeudesta oli hävinnyt melkein 800 metriä ja akun varaustaso noussut 65 prosenttin.
Lillehammerin McDonalds oli sopivalla etäisyydellä 105 kilometrin päässä. Tällä välillä tuntui tapahtuvan siirtymä kohti yhteiskuntaa, tie parani ja leveni ja perillä hampurilaisravintolassa oli ihmistungos joka juuri sillä hetkellä tuntui todella vieraalta. Kaiken vuorillaloikkimisen jälkeen yhdet hampurilaisateriat tuntuivat hyvin ansaituilta, ja pöydän ääressä oli mukava ihmetellä loppumatkan latauksia. Nyt PlugSharen laturit edustivat jo useita operaattoreita, ja lisäksi GK:n laturit loppuisivat Ruotsin rajalla. Luotin siihen, että muiltakin saisin tarvittaessa virtaa, mutta suunnittelin silti matkan GK:n ja Fortumin varaan kuten tähänkin asti. Tällä rajauksella käteviä reittivaihtoehtoja tuntui olevan tasan yksi. Alamäkietappi vuorilta Lillehammeriin kesti puolitoista tuntia ja keskikulutukseksi tuli 9,3 kWh / 100 km.
Seuraavat etapit olivat taas tavallista ajamista ilman kummoista maisemaa. Käännyimme melko pian kaakkoon Osloon johtavalta isommalta tieltä, ja tietyöt varmistivat, ettei nopeus pääsisi nousemaan paljoa. Kongsvingeriin oli matkaa 155 km (2 h 31 min, kulutus 10,9 kWh / 100 km), ja Ruotsin puolelle Kristinehamnin Mäkille oli 189 km (2 h 19 min, kulutus 12,1 kWh / 100 km).
Valitsin Kristinehamnin kohteeksi, kun PlugSharessa sanottiin laturin nopeuden olevan 170 kW. En tiennyt, kuinka yleistä tai ainutlaatuista se oli, enkä etenkään tiennyt, että laturin avajaisia vietettäisiin vasta paljon myöhemmin. Sitä oli tietysti päästävä kokeilemaan. Ja olihan se juhlallista, laturi oli miestä pidempi ja siinä oli reikä keskellä, kuten ilmeisesti Teslan vanavedessä suurteholatureissa kuuluu olla. Myös latauspistooli on muotoiltu uudestaan dynaamisemman näköiseksi. Johto oli varsin paksu ja jäykkä, mutta vieläkin ihan kohtuuden rajoissa.
Lataus tuntui sujuvan yhdessä hujauksessa - räpsin valokuvia eri suunnista ja kävin vessassa, ja sitten olikin jo viimeisten prosenttien aika. Todellisuudessa tietysti kului aikaa, ja ainakin auton OBD-väylän arvojen perusteella tehot jäivät n. 66 kilowattiin. Teho toki nousi noin 60 kW:stä akun täyttyessä, mutta sähkövirta pysyi vakaampana 171 - 175 A tasolla. Laturin näytössä luki 175 kW, joten arvaan laturin maksimien olleen 175 ampeeria ja 1000 volttia. Tämä tarkoittaa, että Ioniq saattaa pystyä vieläkin nopeampaan pikalataukseen, kunhan löytyy laturi, josta saa isompaa virtaa. Jos ylläoleva kuulostaa heprealta, niin riittää tietää, ettei lataus suju parhaalla mahdollisella nopeudella, ellei laturin kaikki ominaisuudet ole kyseiselle automallille riittävän hyviä. Se ei riitä, että laturin teholukema on isompi, kuin autolle luvattu latausteho.
Laturi itse näytti vielä nopeampia lukemia, tai oikeammin lyhyempää latauksen kestoa, mikä ihmetyttää minua hieman. Latauksen valmistuttua laturin näytöllä lukee kestona 20:53, mutta valokuvien aikaleimojen perusteella aikaa meni varmasti merkittävästi enemmän, luokkaa 29:30. Myös OBD-anturoitujen tietojen perusteella se aika, jona sähköä liikkui, oli reilut 29 minuuttia. Piirsin ylläolevan kuvan OBD-tietojen perusteella, ja siitä näkee hyvin, miten latausteho tippuu noin 20 minuutin kohdalla oleellisesti. Tällaisella laturilla voi ladata 12 %:sta 82 %:iin 20 minuutissa, ja tämä on se aika, jolla on kiireisemmille merkitystä ellei akkua ole välttämätöntä ladata täydemmäksi.
Iltaa kohden apukuskin vuorossa ollut oli taas etsinyt nukkumapaikkaa kaikkialta internetistä. Tukholman hotellit ja hostellit oli käyty läpi, samoin matkan varrella löytyvät majoitusrakennukset, leirintäalueet ja jopa luonnonpuistot. Kun oikein sopivaa ei löytynyt, päädyimme eräälle syrjäiselle rannalle, joka sopi telttailuun hyvin. Iltauinnin jälkeen uni maittoi ja teltassa oli mukavaa, vaikka yöllä satoi ihan kunnolla.
Seuraavana päivänä oli jäljellä enää viimeinen siirtymä Tukholmaan. Tavoitteena oli alkuun Västeråsin Charge&Drive, mutta kun GOMmin marginaali oli aika niukka, kurvasin hetken mielijohteesta MAXin pihaan Köpingissä. En ollut saanut selville operaattoria, eikä se selvennyt laturillakaan. Sensijaan kävi ilmi, että laturista sai pikasähköä ilmaiseksi ja ilman tunnistautumista. Sehän kelpasi. Samoin kelpasi viereisen pikaruokalan tarjonta, joka koostui melko tavallisista hampurilaisista ja suuresta määrästä melko epätavallisia lihattomia vaihtoehtoja. Ruokalistassa oli näkyvissä seikkaperäinen hiilijalanjälki kaikille tuotteille. Valitsin kokeilunhaluisesti vihreydenpuuskassa kaikkein vähäpäästöisimmän vaihtoehdon, joka ei todellakaan ollut lihaa vaan ehkä muistaakseni oumphia. Burgeri oli oikein maittava ja hyvin maustettu, mutta ihme kyllä, hieman liian tukeva, raskas ja lihantuntuinen suuhuni..
Köpingistä ei ollutkaan enää mitään ongelmaa ajaa Tukholmaan. Kun aikaa oli, kävimme kiipeilemässä vielä viimeisen kerran eräässä sisähallissa, ja sitten ajoimme lauttarantaan. Seuraavana aamuna heräsimme Helsingin edustalla, ja pian kurvailtiinkin jo aurinkoisia kotikaupungin katuja kotia kohti.
Viime vuonna suunnittelin matkan Kilpisjärven kautta, sillä suorempi reitti Kiirunan kautta oli latureiden suhteen paljon haastavampi. Tilanne ei ole oleellisesti muuttunut vuodessa, joten lähdin toteuttamaan samaa suunnitelmaa luottaen Norjan puolen latureihin sekä Lofooteilla että etelässä. Pohjois-Ruotsin joutui siis kiertämään, mutta Norjassa ja Etelä-Ruotsissa latureita on yllin kyllin. Niin paljon, etten suunnitellut näitä ajoja etukäteen muuten kuin ottamalla Grønn Kontaktin ja PlugSurfingin RFIDt mukaan ja tarkistamalla, että Oslon ja Tukholman välissä on kylliksi Fortumin latureita tarjolla.
Norjassa ajelu käy itselleni lomasta, mutta ensimmäinen etappi oli lähinnä siirtymä Norjaa kohti. Koska Lappiin matkustaminen on monelle erityisen kiinnostava asia, kirjoitin siitä melko tarkan erillisen jutun. Tässä riittää kertoa, että ajoin ekana päivänä Helsingistä Muonioon n. 1003 kilometriä, ja se olisi ollut tällä sähköautolla oikein mukavaa ellei Pellon pikalaturi olisi ollut rikki. Siitä aiheutunut viivästys ei ollut ihan kahtakaan tuntia, mutta koska perille saapuminen venyi sen vuoksi yli yhden yöllä, sillä oli kumminkin väliä.
 |
| Ensimmäinen etappi. Latausajat vihreällä ja pikalaturien pätkimisestä aiheutuneet viiveet punaisella. Vihreän Pysäkin ja Kolarin Nesteen lataukset tapahtuivat hitaasti vaihtovirralla. |
Norjaa kohti
Muoniosta on melkein 300 km seuraavalle pikalaturille Norjan puolella. Matkan varrella on ladattava hitaasti, mielellään kaksi kertaa. Tähän kuluu ylimääräistä aikaa pikalaturimatkailuun verrattuna. Olin jo aika rennoissa lomatunnelmissa ja viihdyin jälleen Kilpisjärvellä hyvin, mutta silti taktikoin latauspysähdykset ruokailuihin.
Koska olin lomalla ja ajoin autoa, halusin nukkua kahdeksan tuntia. Siksi autoon istuessa kello oli jo 9:53, vaikka olimme pitäneet aamutoimet hyvin lyhyinä. Samaa matkaa kulkeva Leaf olikin startannut jo aiemmin. Varsinaiselle aamupalalle pysähdyttiin puoli tuntia myöhemmin, jotta lähtiessä täysi akku olisi ehtinyt vähän tyhjentyä ja auto voisi latautua ruokailun ajan. Suunnitelma onnistui mukavasti, ja Sannan Putiikki oli tänäkin vuonna varsin viihtyisä paikka syödä munkkikahvit ja selata kaikenlaisia tavaroita, joita oli kaupan vähän erikoisempiakin. Mm. kuksien valikoima oli huikea, lisäksi löysin itselleni kovasti mieluisan geologisen retkeilykartan. Tauko kesti kolme varttia ja autolle palatessa oli ilo huomata, että akusto oli juuri ehtinyt uudestaan täyteen.
Maisemat paranivat, ja viimeinenkin suorittaminen karisi matkustamisesta. Viime vuonna pysähdyin myös Karesuvannossa, mutta nyt tuli ajettua yhtä soittoa kaksi tuntia Kilpisjärvelle, jossa saimme Markon Leafin kiinni. Toinen kahdesta latauspaikasta oli "dinotettu", mutta parkkipaikalla oli tilaa pysäköidä luovasti peräkkäin ja latausjohdotkin onneksi riittivät. Perillä akun varaustaso oli 30 %, korkeusmetrejä 521 ja päivän keskikulutus 12,5 kWh / 100 km. Kello oli varttia yli yksi, joten oli hyvä hetki syödä lounasta. Viime vuonna söin ravintolassa porokebabin, tänä vuonna ei ollut kovin nälkä joten ostin kaupasta huokeammat eväät.
68 minuutin lataus nosti varaustason 49 prosenttiin ja ajomatka-arvion 105 kilometriin. Sen turvin oli hyvä lähteä ajamaan 94 kilometrin etappia alamäkeen. Valtakunnanrajan toisella puolella maisema jyrkkeni entisestään ja paluu merenpinnan tasoon kasvatti GOMmin (Guess-O-Meter, auton ajomatka-arvio) marginaalin 11 kilometristä 45 kilometriin. Keskikulutus oli 8,6 kWh / 100 km.
Nordkjosbotniin saavuimme Leafin kanssa samaan aikaan, mutta se ei haitannut lainkaan - siellä oli kaksi Grønn Kontaktin pikalaturia vierekkäin, yksi kullekin. Lyhyen kävelymatkan päässä oli vielä kaksi Fortumin pikalaturia. Pysähdyimme tässä GK:n tolpille testimielessä, ja toimivathan ne, siis minun RFID-tägilläni eikä millään muulla. GK:lla oli jokin tietoliikenneongelma, joten sovelluksella latausta ei saanut käyntiin. Puhelimella kuulemma sentään sai.
Vuonomaisemissa oli mukavaa ajella norjalaisia teitä eteenpäin. Matkan varrella pysähdyttiin kahden auton voimalla Setermoenin GK:lle, mutta koska minä en tarvinnut siitä sähköä, jätin puolen tunnin kuluttua Leafin latailemaan ja jatkoin matkaa. Tässä paikassa oli muuten ainoa Norjassa näkemäni rikkinäinen laturi, toinen GK:n kahdesta pömpelistä. Sadan metrin päässä olisi ollut kaksi Fortumin pikalaturia lisää.
Ajomatka Nordkjosbotnista Evenesiin oli 185 km ja kesti kaksi ja puoli tuntia. Lofooteilla laturi-infra on mannernorjaa kevyempi, ja huoltoaseman ainoa laturi oli käytössä. Adapterilla lataava isoakkuinen tesla viipyikin pitkään. Ei auttanut kuin kytkeä Ioniq hitaampaan lataukseen ja odotella kolme varttia laturin vapautumista. 45 minuutin hidaslataus sentään lyhensi pikalatauksen tarvetta muutamilla minuuteilla, ja takkiin tuli 42 minuuttia. Olin pysähtynyt Evenesiin, sillä se oli viimeinen pikalaturi ennen Svolvaeria, jonne on 164 kilometriä. Jälkiviisaana olisi ollut varmaankin parempi pysähtyä Bjerkvikin kahdelle laturille 41 km aiemmin. Tällöin Evenesissä olisi riittänyt lyhempikin hidaslataus tarjoamaan vähän puskuria.
Svolvaeriin saapuessa kello oli jälleen varttia vaille yksitoista ja akkua 20 %. Autolla olisi päässyt perille asti, mutta 26 minuutin pikalataus nosti varaustason 20 % - 84 % ja toimintamatkan 191 kilometriin tulevien päivien sujuvoittamiseksi. Tämä laturi on hyvinvarustellun kaupan vieressä, ja stoppi vierähti kivasti eväitä ostellen. Tästä oli enää lyhyt matka leirintäalueelle pystyttämään telttaa.
 |
| Norjan puolella, alamäki on alkanut! |
68 minuutin lataus nosti varaustason 49 prosenttiin ja ajomatka-arvion 105 kilometriin. Sen turvin oli hyvä lähteä ajamaan 94 kilometrin etappia alamäkeen. Valtakunnanrajan toisella puolella maisema jyrkkeni entisestään ja paluu merenpinnan tasoon kasvatti GOMmin (Guess-O-Meter, auton ajomatka-arvio) marginaalin 11 kilometristä 45 kilometriin. Keskikulutus oli 8,6 kWh / 100 km.
Nordkjosbotniin saavuimme Leafin kanssa samaan aikaan, mutta se ei haitannut lainkaan - siellä oli kaksi Grønn Kontaktin pikalaturia vierekkäin, yksi kullekin. Lyhyen kävelymatkan päässä oli vielä kaksi Fortumin pikalaturia. Pysähdyimme tässä GK:n tolpille testimielessä, ja toimivathan ne, siis minun RFID-tägilläni eikä millään muulla. GK:lla oli jokin tietoliikenneongelma, joten sovelluksella latausta ei saanut käyntiin. Puhelimella kuulemma sentään sai.
 |
| Latausajat matkan varrella vihreällä. Punainen lukema Evenesissä jonotus laturilla. Evenesissä on vain yksi laturi, ei kahta vierekkäin. |
Vuonomaisemissa oli mukavaa ajella norjalaisia teitä eteenpäin. Matkan varrella pysähdyttiin kahden auton voimalla Setermoenin GK:lle, mutta koska minä en tarvinnut siitä sähköä, jätin puolen tunnin kuluttua Leafin latailemaan ja jatkoin matkaa. Tässä paikassa oli muuten ainoa Norjassa näkemäni rikkinäinen laturi, toinen GK:n kahdesta pömpelistä. Sadan metrin päässä olisi ollut kaksi Fortumin pikalaturia lisää.
 |
| Tuttu näky Grønn Kontaktin latureilla tällä matkalla, Marko puhumassa kännykkään |
Ajomatka Nordkjosbotnista Evenesiin oli 185 km ja kesti kaksi ja puoli tuntia. Lofooteilla laturi-infra on mannernorjaa kevyempi, ja huoltoaseman ainoa laturi oli käytössä. Adapterilla lataava isoakkuinen tesla viipyikin pitkään. Ei auttanut kuin kytkeä Ioniq hitaampaan lataukseen ja odotella kolme varttia laturin vapautumista. 45 minuutin hidaslataus sentään lyhensi pikalatauksen tarvetta muutamilla minuuteilla, ja takkiin tuli 42 minuuttia. Olin pysähtynyt Evenesiin, sillä se oli viimeinen pikalaturi ennen Svolvaeria, jonne on 164 kilometriä. Jälkiviisaana olisi ollut varmaankin parempi pysähtyä Bjerkvikin kahdelle laturille 41 km aiemmin. Tällöin Evenesissä olisi riittänyt lyhempikin hidaslataus tarjoamaan vähän puskuria.
Svolvaeriin saapuessa kello oli jälleen varttia vaille yksitoista ja akkua 20 %. Autolla olisi päässyt perille asti, mutta 26 minuutin pikalataus nosti varaustason 20 % - 84 % ja toimintamatkan 191 kilometriin tulevien päivien sujuvoittamiseksi. Tämä laturi on hyvinvarustellun kaupan vieressä, ja stoppi vierähti kivasti eväitä ostellen. Tästä oli enää lyhyt matka leirintäalueelle pystyttämään telttaa.
 |
| Svolvaerin laturi ja keskiyön aurinko pilven takana |
Perillä
Lofootit olivat taas yhtä sykähdyttävä luontoelämys kuin viimeksi. Tällä reissulla tuli kiivettyä parina päivänä ja vaellettua vuorelle muutamana muuna. En osaa kyllästyä maisemiin, joissa yhdistyvät vuoret, järvet, meret ja pienet saaret hyvinkin fraktaalimaisina ja joita aurinko valaisee vuorotellen joka suunnasta. Säät vaihtelivat, mutta kosteampinakin päivinä löytyi sopivaa tekemistä ja vähän helpompia vuoria.
Pitkä siirtymä etelän korkeammille vuorille
Koska eräs tuttavani oli samaan aikana Norjassa kiipeämässä korkeampia vuoria, ja koska tällä kertaa oli hyvin aikaa nähdä uusia puolia Norjasta, lähdimme matkan puolessavälissä kohti etelää. Alunperin kohteena oli Jotunheimen, mutta matkalla kohteeksi valikoituikin Rondane. Viimeinen leirimme Lofooteilla oli Flakstadin surffirannalla (ei ollut aaltoja), ja tahtotila oli ajaa Lofoottien kärkeen ja ottaa sieltä lautta. Näin siis toimittiin. Kuulemma autolle pitäisi varata paikka hyvissä ajoin, mutta aikataulumme täsmennyttyä paikkoja ei enää riittänyt varattaviksi. Sentään luokkaa puolet (muistaakseni 60 %) paikoista täytetään saapumisjärjestyksessä.
Rennon aamun ja mukavan ajelun jälkeen saavuimme Moskenesin lauttarantaan. Paikalla ei ollut vielä montaakaan autoa, joten ajoimme jonoon ja aloimme kuluttaa aikaa. Turisti-infosta sai trangiaan lisää kaasua, joten lounaaksi sai maittavaa tai ainakin edullista retkiruokaa. Aurinko paistoi ja tunnelma meren rannassa oli hyvä, jätskitkin sai. Aikaa siinä kyllä kului ennen, kuin lautta lähti kello 14:45.
Lautta saapui Bodøön kuudelta illalla. Oli selvää, että matkan varrella pitäisi viettää yö jossakin, mutta tässä vaiheessa vielä hyvin epäselvää, missä. Molempia houkutti jatkaa, joten kohteeksi otettiin Røkland 96 kilometrin päässä. Tässä vaiheessa tehtiin navigointimoka, ja etäisyys luultiin pienemmäksi. GOMmissa oli tasan 100 km, joten navigoitu noin 90 kilometrin etappi tuntui sopivalta. Reitti oli taas hieno kiertäen vuononrantaa kymmeniä kilometrejä ennen kääntymistään etelään. Lopulta kännykän Google Maps johdatteli outoa pikkutietä jonkin pientaloalueen perukoille. Siellä ei tietenkään ollut latauspistettä. PlugSharessa oli tämän laturin kohdalla väärä osoite, ja jotenkin ilmeisesti osoitetta klikkaamalla päätyi väärään paikkaan vaikka laturin sijaintia ilmaiseva täppä olikin oikeassa paikassa. Ylimääräisessä kiertelyssä oli mennyt aikaa ja energiaa, ja seuraavaan laturipaikkaan ajoinkin varsin varovasti.
 |
| Røklandin pikalaturit. Yllättävän usein etenkin vanhemmissa asennuksissa oli useampi erilainen. |
Perillä matkamittari näytti 99,6 kilometriä, GOM 0 km, akun varaustaso oli 2 %, ja etapin toteutunut keskikulutus 10,3 kWh / 100 km. Tästäkin kuitenkin selvittiin, vaikka loppumatkasta kilppari piti seuraa. Olisi voinut olla viisasta pysähtyä jollain aiemmalla pikalaturilla, sillä niitä toki oli tämänkin sadan kilometrin varressa useampi. Voi lisätä, että tähän asti 10 kilometrin marginaali on riittänyt aina, muttei vähän pidempikään yhtään huono idea olisi.
Näin tyhjää akkua pystyi pikalataamaan pitkään. Ihan tyhjästä tappiin eli 94 prosenttiin saakka kului 39 minuuttia ja tämä olikin siten reissun pisin pikalataus.
 
|
| Auton OBD2-väylästä vanhaan kännykkään siirtyneet tiedot akun (vas.) ollessa tyhjimmillään ja (oik.) latauksen jälkeen |
Ihmisissä riitti vielä virtaa, joten jatkoimme eteenpäin. Reitti nousi korkealle ylängölle, joka näytti mainiolta kohteelta jollekin tulevalle patikointireissulle. Akun tyhjentyessä ja kellon tullessa yksitoista alkoi ihmisiäkin väsyttää, joten aloimme etsiä nukkumapaikkaa. Internetissä listatut leirintäalueet vaikuttivat kalliilta, joten keskityimme tähystämään jokamiehenoikeustoimikelpoista nukkumapaikkaa. Norjassa saa leiriytyä yöksi, jos ei mene viljelyksille ja etäisyys taloihin on yli 150 metriä. Periaatteessa ihan tavalliset tienvarren levähdyspaikat ovat sallittuja telttapaikkoja, ja näimmekin näillä telttoja. Halusimme kuitenkin leiriytyä paikkaan, jossa olisi verraten vähän liikenteen melua, nuorisoa ja rekkamiehiä.
Korgenin laturi tuli vastaan ennen sopivaa nukkumapaikkaa, joten pysähdyimme lataamaan. Ajoaika edelliseltä laturilta oli 2 h 45 minuuttia 172 km matkalla. Pysäys oli 24 minuuttia, ja sen aikana ehti sopivasti syödä iltapalaa ja keksiä, mistä nukkumapaikka voisi löytyä. Pian edessä oli taas yksi tunneli vuoren läpi, ja kartassa näkyi sen yli mutkitteleva vanha tie. Tämän vanhan tien varrelta löytyi rauhallinen ja ilmainen paikka teltoille, ja maisemakin oli hieno.
 |
| Yöpaikka hyvin rauhallisen tien varressa. |
Päivärytmi oli siirtynyt selvästi myöhemmäksi, joten startti oli 9:57. Taas taktikoitiin aamupala ja aamukahvi ensimmäisen latauksen ajaksi noin 40 minuutin ajon päähän. Tästä Oppdaliin asti ajo olikin rentoa ja ennustettavaa. Latureita oli yllin kyllin mistä valita, ja kaikki meni putkeen. Grongiin ajettiin 191 km (2 h 45 min), sieltä Trondheimiin Moholtin laturille 197 km (3 h) ja Oppdaliin 120 km (2 h). Tässä vaiheessa onneksi huomattiin, että operaattorivalikoima on etelä-Norjassa runsaampi kuin pohjoisessa. Seuraavat kaksi laturia kuuluivat Bilkraftille, jonka sovellusta en halunnut ryhtyä opettelemaan. Oli tyydyttävä Fortumin latureihin, joka tässä tapauksessa pisti pysähtymään Oppdalissa ja ajamaan "vain" kahden tunnin etapin.
Pimeys ehti laskeutua ennen, kuin saavuimme Ottaan Fortumin laturille 124 km Oppdalin jälkeen. Siellä ladattiin vähän pidempään varmuuden vuoksi. Olimme jo hyvin lähellä aiottua kohdetta, mutta illan aikana oli satanut runsaasti ja halusin olla aamulla valmis muuttamaan suunnitelmia sään mukaan.
Yö vietettiin sateen takia autossa. Nyt hyvä yöpymispaikka löytyi ylämäkeen kansallispuistoon johtavan tien varrelta. Siellä oli tien vieressä iso hiekkakenttä, joka yhdestä reunasta vietti alaspäin isoa maakasaa kohti. Pysäköin mäkeen nokka yläviistoon siten, että kun etupenkit kaatoi mahdollisimman alas, ne olivat lähellä vaakatasoa. Istuimen ja selkänojan väliin jäi yhä kulma, mutta laitoin siihen jonkun kangasmytyn tasoittamaan. Asennon sai näin yllättävänkin mukavaksi, enkä muista heräilleeni vaihtelemaan asentoa yön aikana. Nyt oli myös hyvä hetki kokeilla ilmastointia yön yli. Varsinaista jäähdytystä ei tarvittu, mutta oli mukavaa valita lämpötila ja pitää sisätila kuivana.
 |
| Siirtymä Lofooteilta Rondaneen, pikalatausten kestot vihreällä. Kuunsirppi kertoo summittaisesti, missä pysähdyimme yöksi. |
Vähän puolenyön jälkeen pysähtyessä akun lataustila oli 87 %, ja yhden maissa silmiä ummistaessa 86 % ja toimintamatka (climate off) 210 km. Olin säätänyt varmuuden vuoksi energiankulutuksen minimiin, siis ilmastoinnin puhallus yhteen palkkiin ja näyttöjen kirkkaus minimiin (jälkimmäisellä tuskin mitattavaa vaikutusta). Näillä asetuksilla auto ilmoitti ilmastoinnin energiankulutukseksi 300 W ja auton elektroniikan kulutukseksi 320 W. Ainakin puhallin tuntuu olevan osa tuota elektroniikkaa, ja maksimiasetuksella puhallin yksin käyttää satoja watteja. Aamulla puoli yhdeksältä toimintamatkaa oli jäljellä 184 km (climate off). Akun varaustila ei valitettavasti tullut muistiin.
Seuraavana aamuna syötiin aamupalaa, ajettiin vielä jonkin matkaa parkkikselle luonnonpuiston reunaan, pyöräiltiin rinkat selässä noin tunti Rondvassbun luo, pystytettiin teltat, ja käveltiin Storrondenin huipulle 2142 metriin.
Lofootit on täynnä merestä nousevia noin kilometrin korkuisia vuoria. Rondanessa huiput olivat suunnilleen yhtä korkeita, mutta ne seisoivat noin kilometrin korkeudessa tunturiylängöllä. Maisemassa on yhä jotain samaa, mutta ainakin itselleni tämä oli ihan eri lomakohde. Sinnekin ehkä palaan vielä..
 |
| Parkkipaikka Rondanen luonnonpuiston rajalla. Tähän piti auto jättää. |
 |
| Maisemaa Storrondenin päältä |
Paluumatka
Parin vuoristopäivän jälkeen heräsimme Rondvassbun telttapaikalla väsyneinä, onnellisina ja valmiina kotimatkaan. Etukäteen oli tarkistettu, että emme ehtisi samana päivänä suomenlaivaan (ja ostettu liput seuraavan päivän illaksi), joten nyt ei ollut mikään kiire. Nautimme tukevan aamupalan leirissä ja lähdimme vaeltamaan autolle. Sekasotku kulkineen sisällä paheni entisestään kun purimme kantamukset, otimme eväät käsille ja lähdimme ajamaan hiukan puolenpäivän jälkeen.
Lähtiessä latausta oli 61 % ja toimintamatkaa 135 km, mutta ensimmäisen puolen tunnin jälkeen 1112 metrin korkeudesta oli hävinnyt melkein 800 metriä ja akun varaustaso noussut 65 prosenttin.
Lillehammerin McDonalds oli sopivalla etäisyydellä 105 kilometrin päässä. Tällä välillä tuntui tapahtuvan siirtymä kohti yhteiskuntaa, tie parani ja leveni ja perillä hampurilaisravintolassa oli ihmistungos joka juuri sillä hetkellä tuntui todella vieraalta. Kaiken vuorillaloikkimisen jälkeen yhdet hampurilaisateriat tuntuivat hyvin ansaituilta, ja pöydän ääressä oli mukava ihmetellä loppumatkan latauksia. Nyt PlugSharen laturit edustivat jo useita operaattoreita, ja lisäksi GK:n laturit loppuisivat Ruotsin rajalla. Luotin siihen, että muiltakin saisin tarvittaessa virtaa, mutta suunnittelin silti matkan GK:n ja Fortumin varaan kuten tähänkin asti. Tällä rajauksella käteviä reittivaihtoehtoja tuntui olevan tasan yksi. Alamäkietappi vuorilta Lillehammeriin kesti puolitoista tuntia ja keskikulutukseksi tuli 9,3 kWh / 100 km.
Seuraavat etapit olivat taas tavallista ajamista ilman kummoista maisemaa. Käännyimme melko pian kaakkoon Osloon johtavalta isommalta tieltä, ja tietyöt varmistivat, ettei nopeus pääsisi nousemaan paljoa. Kongsvingeriin oli matkaa 155 km (2 h 31 min, kulutus 10,9 kWh / 100 km), ja Ruotsin puolelle Kristinehamnin Mäkille oli 189 km (2 h 19 min, kulutus 12,1 kWh / 100 km).
Valitsin Kristinehamnin kohteeksi, kun PlugSharessa sanottiin laturin nopeuden olevan 170 kW. En tiennyt, kuinka yleistä tai ainutlaatuista se oli, enkä etenkään tiennyt, että laturin avajaisia vietettäisiin vasta paljon myöhemmin. Sitä oli tietysti päästävä kokeilemaan. Ja olihan se juhlallista, laturi oli miestä pidempi ja siinä oli reikä keskellä, kuten ilmeisesti Teslan vanavedessä suurteholatureissa kuuluu olla. Myös latauspistooli on muotoiltu uudestaan dynaamisemman näköiseksi. Johto oli varsin paksu ja jäykkä, mutta vieläkin ihan kohtuuden rajoissa.
 |
| Kristinehamnin McDonaldsin suurteholaturi, tai toinen kahdesta |
Lataus tuntui sujuvan yhdessä hujauksessa - räpsin valokuvia eri suunnista ja kävin vessassa, ja sitten olikin jo viimeisten prosenttien aika. Todellisuudessa tietysti kului aikaa, ja ainakin auton OBD-väylän arvojen perusteella tehot jäivät n. 66 kilowattiin. Teho toki nousi noin 60 kW:stä akun täyttyessä, mutta sähkövirta pysyi vakaampana 171 - 175 A tasolla. Laturin näytössä luki 175 kW, joten arvaan laturin maksimien olleen 175 ampeeria ja 1000 volttia. Tämä tarkoittaa, että Ioniq saattaa pystyä vieläkin nopeampaan pikalataukseen, kunhan löytyy laturi, josta saa isompaa virtaa. Jos ylläoleva kuulostaa heprealta, niin riittää tietää, ettei lataus suju parhaalla mahdollisella nopeudella, ellei laturin kaikki ominaisuudet ole kyseiselle automallille riittävän hyviä. Se ei riitä, että laturin teholukema on isompi, kuin autolle luvattu latausteho.
Laturi itse näytti vielä nopeampia lukemia, tai oikeammin lyhyempää latauksen kestoa, mikä ihmetyttää minua hieman. Latauksen valmistuttua laturin näytöllä lukee kestona 20:53, mutta valokuvien aikaleimojen perusteella aikaa meni varmasti merkittävästi enemmän, luokkaa 29:30. Myös OBD-anturoitujen tietojen perusteella se aika, jona sähköä liikkui, oli reilut 29 minuuttia. Piirsin ylläolevan kuvan OBD-tietojen perusteella, ja siitä näkee hyvin, miten latausteho tippuu noin 20 minuutin kohdalla oleellisesti. Tällaisella laturilla voi ladata 12 %:sta 82 %:iin 20 minuutissa, ja tämä on se aika, jolla on kiireisemmille merkitystä ellei akkua ole välttämätöntä ladata täydemmäksi.
 |
| Fortumin suurteholaturin ruutu latauksen päätteeksi. Annettu aika 0:20:53 on ihme kyllä melkein kymmenen minuuttia todellista lyhyempi. |
Iltaa kohden apukuskin vuorossa ollut oli taas etsinyt nukkumapaikkaa kaikkialta internetistä. Tukholman hotellit ja hostellit oli käyty läpi, samoin matkan varrella löytyvät majoitusrakennukset, leirintäalueet ja jopa luonnonpuistot. Kun oikein sopivaa ei löytynyt, päädyimme eräälle syrjäiselle rannalle, joka sopi telttailuun hyvin. Iltauinnin jälkeen uni maittoi ja teltassa oli mukavaa, vaikka yöllä satoi ihan kunnolla.
Seuraavana päivänä oli jäljellä enää viimeinen siirtymä Tukholmaan. Tavoitteena oli alkuun Västeråsin Charge&Drive, mutta kun GOMmin marginaali oli aika niukka, kurvasin hetken mielijohteesta MAXin pihaan Köpingissä. En ollut saanut selville operaattoria, eikä se selvennyt laturillakaan. Sensijaan kävi ilmi, että laturista sai pikasähköä ilmaiseksi ja ilman tunnistautumista. Sehän kelpasi. Samoin kelpasi viereisen pikaruokalan tarjonta, joka koostui melko tavallisista hampurilaisista ja suuresta määrästä melko epätavallisia lihattomia vaihtoehtoja. Ruokalistassa oli näkyvissä seikkaperäinen hiilijalanjälki kaikille tuotteille. Valitsin kokeilunhaluisesti vihreydenpuuskassa kaikkein vähäpäästöisimmän vaihtoehdon, joka ei todellakaan ollut lihaa vaan ehkä muistaakseni oumphia. Burgeri oli oikein maittava ja hyvin maustettu, mutta ihme kyllä, hieman liian tukeva, raskas ja lihantuntuinen suuhuni..
 |
| Paluumatka Rondanen kansallispuistosta Tukholmaan lauttarantaan |
Köpingistä ei ollutkaan enää mitään ongelmaa ajaa Tukholmaan. Kun aikaa oli, kävimme kiipeilemässä vielä viimeisen kerran eräässä sisähallissa, ja sitten ajoimme lauttarantaan. Seuraavana aamuna heräsimme Helsingin edustalla, ja pian kurvailtiinkin jo aurinkoisia kotikaupungin katuja kotia kohti.
Lopuksi
Matka oli sitä mitä toivoin ja osasin odottaa, ja monella tapaa vielä enemmän. Näin uudenlaisia vuoria Norjassa, sähköautohinnan norjalaisessa autolautassa ja suurteholaturin Kristinehamnissa. Yleisesti voin sanoa, että ajaminen ja lataaminen sujuivat ilman ongelmia, ainoa harmi oli Evenesin jonotus ison Teslan perässä, joskin voi mainita, ettei Leafilla liikkunut Marko saanut Grønn Kontaktin sovelluksella sähköä. Tiestö on suomalaisen näkökulmasta hieman hidasta, mikä sopii sekä maisemasta nautiskeluun että sähköautoiluun hyvin. On huomionarvoista, että Norjassa toimintamatka on pidempi, kuin Suomen pääväylillä.
Yleisesti voin suositella Norjaan matkaaville Grønn Kontaktin RFID:n tilaamista hyvissä ajoin. Se ja Charge & Driven lätkä yhdessä riittävät Norjassa, ja myös ainakin Tukholman ja Oslon välisellä tiellä. Ja siis voin suositella Norjaan lähtemistä. Helpompi siellä on sähköautoilla, kuin Suomessa.
Tätä kokemusta rikkaampana suunnittelen matkaa taas ensi kesäksi. Aika näyttää, ajanko taas Lofooteille ja mitä kautta, vai kulkisiko mennen tullen lautalla Tukholmaan.
Yleisesti voin suositella Norjaan matkaaville Grønn Kontaktin RFID:n tilaamista hyvissä ajoin. Se ja Charge & Driven lätkä yhdessä riittävät Norjassa, ja myös ainakin Tukholman ja Oslon välisellä tiellä. Ja siis voin suositella Norjaan lähtemistä. Helpompi siellä on sähköautoilla, kuin Suomessa.
Tätä kokemusta rikkaampana suunnittelen matkaa taas ensi kesäksi. Aika näyttää, ajanko taas Lofooteille ja mitä kautta, vai kulkisiko mennen tullen lautalla Tukholmaan.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti