torstai 10. lokakuuta 2019

Kokeilussa Hyundai Ioniq electric 38 kWh (MY20)


Eilen sain tilaisuuden kummastella Ioniqin uutta MY20-vuosimallia omin käsin kosketusetäisyydeltä Hyundain koeajopäivässä Porvoossa. Esillä oli uuden sähkö-Ioniqin lisäksi uusi Kona-hybridi, mutta sen jätin ajamatta. Tänä vuonna olen ollut polttoaineella liikkuvassa härvelissä alle kymmenen kertaa, eikä siihen tehnyt mieli lisätä yhtä huvin vuoksi. Tilaisuudessa nähtiin ensin esitys Hyundain uudesta teknologiasta ja sitten päästiin ajamaan. Navigaattoriin oli valmiiksi ohjelmoitu reitti joka sisälsi vähän kaikkea. Itse ajoin ehdotetun reitin ja sen lopuksi vähän pidempää reittiä takaisin.

Ajamisen ensivaikutelma on erittäin samanlainen, kuin vanhassa sähkö-Ioniqissa. Ainoastaan lukemien järjestys ratin takana on muuttunut, mutta kaiken onneksi löysi aika nopeasti. Akun varaustilan ja hetkellisen tehon osoittimiin on tullut lisää vaakapalkkeja ja jaottelu on merkittävästi aiempaa tarkempi, ja esillä on hieman enemmän informaatiota. Trippimittari on muuttunut Kona electricin suuntaan siten, että itse muokattavia trippejä on vain yksi mutta toisaalta koko ajon lukema näytetään myös. Jopa kaista-avustimen tuntuma on ennallaan. Olin toivonut selkeää edistysaskelta, mutta sellaista en ainakaan tällä reitillä ehtinyt huomata.

Akku on tosiaan merkittävästi aiempaa isompi, ja lähtiessä auto arvioi 59 prosentin varaustason riittävän 177 kilometriin. Omassa Ioniqissani sama ajomatka-arvaus on näkynyt näillä säillä 85 - 90 % varauksella. Kulutus on sensijaan entisellään. Huolettomassa ajossa kului n. 14 kWh / 100 km, säästellen 12 kWh / 100 km ja motarilla päästellen 18 - 19 kWh / 100 km kun lämpöä oli muutama aste nollan yläpuolella. Nämä lukemat perustuvat erittäin lyhyisiin etäisyyksiin, ja ovat vain suuntaa-antavia. Tällä olisi melko helppo ajaa tarvittaessa 300 km latauksella, ja jopa reipasta 120 km/h -motarinopeutta pitäisi päästä noin 200 km. Akkukapasiteetin lisäys on tervetullut, ja koska jo vanhalla Ioniqilla taukoväli on minulle useimmiten melkein sopiva, 38 kWh riittäisi jo vaikka mihin. Ainakin kesällä.

Leventynyt infonäyttö johon saa kaksi asiaa kerralla, ja keskikonsolin uudet hipaisupainikkeet

Varmaan suurin muutos Ioniqin käyttöliittymässä löytyy keskipaneelista. Alkuperäisen Ioniqin kojelautaan teknisen oloisesti upotettu näyttö on vaihtunut pystyssä törröttävään. Näyttö on ainakin aiempaa leveämpi, ja siihen saa nyt samaan aikaan useampia asioita. On mahtavaa nähdä akun tilanne navigoinnin vieressä, vaikka samoja tietoja näkyisi toki myös ratin takana.

Harmaa värimaailma on vaihtunut mustaan, ja lähes kaikki fyysiset painikkeet on vaihdettu mustan muovin hivelemiseen. Ensin pidin uutta mielikuvatasolla vanhaa lelumaisempana, mutta tämä vaikutelma hävisi nopeasti. Käytännössä painikkeiden käytettävyydessä ole ainakaan itselleni mitään eroa, paitsi ilmastoinnin lämpötilasäädöissä, joihin on helpompi tehdä muutoksia rullaa pyörittämällä kuin pitkäkestoisella pinnan koskettamisella. Jos jotain, niin uusi on futuristisemman näköinen. Lämmityksen asetukset on entisellään, mutta nyt penkkeihin saa myös viilennyksen, jota edellisessä vuosimallissa ei muistaakseni ollut.

Peruutuskameran kuvan saa nyt näkyviin nappia painalamma ajon aikana

Aux-portti on kadonnut, joten ääntä ei saa autoon enää johtoa pitkin niin kuin vanhaan. Käytännön merkitys toki taitaa olla vähäisen ja olemattoman välimaastossa nykyään bluetooth-aikakaudella, paitsi ehkä jos haluaa vastaanottaa puheluita omalla puhelimella ja antaa musiikkivalinnan kyytiläiselle.

Erillisiä ajomoodeja on kolme kuten ennenkin - eco, normal ja sport. Jokaisella on oma väriteema auton näytölle, ja nykyään teemasta toiseen vaihtaessa näkyy hieno animaatio. Yleisesti ratin takana oleva näyttö on merkittävästi hienompi kuin vanhassa Ioniqissa, mutta toiminnalliset erot ovat hyvin pieniä. Ajomoodeja saa konfiguroida niin kuin vanhassa Ioniqissa, mutta vieläkään ajomoodin regen-asetusta ei saa oletusarvona nollaksi.

Latauksen puolelta löytyy auton pahin pettymys ja heikennys aiempiin vuosimalleihin. Se ei ollut varsinaisesti yllätys, sillä valmistaja itsekin ilmoittaa latauksen kestoksi 54 - 57 minuuttia (80 prosenttiin asti). Ehdin kokeilla tätä vain viiden minuutin ajan, joten tämä ei ole mitenkään syvällinen analyysi (lisäinfoa on vaikka Teslabjørnin videossa). Omassa testissä puolitäysi akku vastaanotti sähköä aluksi 24 kW teholla, joka ehti nousta 27 kW:in viiden minuutin aikana. Hyundain edustajat selittivät tätä niin (sikäli kuin ymmärsin oikein), että akusto tekee kasvaneen energiatiheyden vuoksi balansointia jotenkin erityisen hienosti, mikä hidastaisi latausta. Lämpöongelmalta tämä ei vaikuta, sillä tietääkseni autolla ei ollut erityisemmin ajoa eikä latausta lähimenneisyydessä - ja siis sillähän oli ajettu yhteensä 143 km ennen kuin tartuin rattiin. Lisäksi akussa on nyt nestejäähdytys kun ennen pärjättiin ilmajäähdytyksellä, mistä kuvittelisi tulevan pelkästään etuja.

Käyttäjän kannalta syyllä ei ole merkitystä vaan seurauksella, ja nyt seuraus on, että latausnopeus voi jäädä puoleen siitä, mitä vanhalla Ioniqilla (ainakin 50 % lataustason nurkilla ja siitä ylöspäin). Samalla kilowattitunnin hinta tuplautuu, mikäli laturilla on minuuttiveloitus, kuten Suomessa on tapana.

Puolesta akusta täyteen CCS-pikalatauksella - kaksi tuntia. 80 prosenttiin 37 minuuttia.

Pikalataus 50 prosentista täyteen kestäisi auton mukaan kaksi tuntia, ja vastaava arvio on aika hyvä Kona electricissä. Tällä ei sinänsä ole mitään merkitystä, sillä akkua ei kannata ladata pikalaturilla ihan täyteen eikä juuri koskaan myöskään tarvitse, sillä vähempikin riittää seuraavalle laturille. Uutena ominaisuutena pikalatauksen voi säätää katkeamaan automaattisesti 80 tai 90 prosentissa, ja suosittelen tätä lämpimästi ellei juuri sillä kertaa tiedä tarvitsevansa enempää. Myös koti- ja asiointilatauksen katon voi määrittää erikseen, ja sen asettaminen 80 tai 90 prosenttiin sadan sijasta pidentää akun elinikää ainakin hitusen.

Rämpläsin huvikseni läpi auton arvaukset eri latausrajoille ennen latauksen aloittamista. 50 prosentista 60 prosenttiin kestäisi 10 minuuttia, 70 %:iin 22 minuuttia, 80 %:iin 39 minuuttia, 90 %:iin 65 minuuttia ja 100 %:iin 133 minuuttia. Jos valmistajan lupaus 57 minuutista 80 prosenttiin pätee, niin tyhjästä 50 prosenttiin pitäisi kestää 18 minuuttia mutta


Latauksen keskiteho oli 23 kW

Teslabjørnin videossa lataus on alkuun selvästi ripeämpää kuin lopuksi. Jos uudella Ioniqilla haluaa ajaa todella pitkän matkan mahdollisimman nopeasti, voisi toivoa, että pikalataus olisi nopeaa nollasta 50 prosenttiin eli 19 kWh asti. 28 kWh Ioniqilla latausteho romahtaa noin 80 prosentissa, eli 22 kWh:n kohdalla. Kun vanhalla Ioniqilla ladataan aikaa optimoidessa 80 prosenttiin, uudella voisi siis ehkä ladata 50 prosenttiin samankaltaisella nopeudella. Tällöin ajomatka latausten välillä ei kasva ja suurimmaksi eduksi jäisi se, että ensimmäinen lataustauko olisi 50 - 100 kilometriä myöhemmin kuin vanhalla Ioniqilla. Ja toki toiseksi eduksi se, että jos tauko kestääkin yli puoli tuntia, Ioniq 38 kWh kuitenkin jatkaa latausta, vaikka hitaammin. Tämä on kuitenkin teoreettista järkeilyä, ja oikeasti uuden Ioniqin näppäryys monen lataustauon matkoilla pitäisi kokeilla käytännössä.

En siis suosittele uutta Ioniqia varauksetta, koska latausnopeus vaikuttaa merkittävästi hitaammalta. Modernimpi ilme kuitenkin miellyttänee monia, ja isommalla akulla on selkeä arvo joka tosin realisoituu vain keskipitkillä matkoilla. Uusi Ioniq on selvästi vanhaa parempi n. 140 - 350 km pitkillä matkoilla, ja jos suuri osa omasta käytöstä on näitä eikä paljoa pidempiä matkoja tarvitse ajaa ainakaan samalla autolla, valinnan voi kohdistaa uuteen Ioniqiin. Yli 500 kilometrin ajorupeamat onnistuvat molemmilla, mutta arvaan, että vanha Ioniq on näillä nopeampi ainakin, jos tauot pitää skarpisti lyhyinä. Alle 140 km päivämatkoilla voi valita kumman tahansa, joskin isompi akku voi tuoda mielenrauhaa erityisen kylmiin päiviin. Isompi akku tuo myös hieman lisää pelivaraa sen varalta, ettei jokin tärkeä pikalaturi toimikaan.

Itse ajan harvoin yli 140 kilometriä päivässä ja silloin kun ajan, matkaa tuleekin helposti 500 - 1000 km. Epäröin siis itse vaihtaa uuteen Ioniqiin, ellen sitten pääse joskus kokeilemaan ylipitkää päivämatkaa sellaisella ja ylläty positiivisesti. Jos taas pisimmät matkat on tarkoitus ajaa toisella autolla tai kulkea vaikkapa junalla, uusi Ioniq on aivan kelpo valinta. Erityisen hyvä uusi Ioniq on, jos ajaa paljon Helsingin, Turun ja Tampereen välejä niin, että lataa perillä. Jään silti toivomaan, että latausnopeutta saadaan jollain ilveellä nostettua, seuraavaan vuosimalliin ellei muuten.

sunnuntai 22. syyskuuta 2019

Tesla Model S koeajo

Viime kesänä sain tilaisuuden lainata Tesla Model S pariksi viikoksi. Päätin siis lähteä Lofooteille tänä kesänä Teslalla. Ajatus oli vertailla matkantekoa sähkö-Ioniqin kyytiin ja kerätä samalla autoon liittyviä havaintoja näin Hyundain sähköautoihin tottuneen näkökulmasta. Niitä tulikin niin paljon, että päätin kirjoittaa itse autosta erillisen jutun. Tässä siis ajatukseni Tesla Model S:stä.


Alla oli siis vuoden 2015 Model S P85DL vanhalla ykkösversion autopilotilla ja isoilla sporttisilla sähköä tuhlailevilla vanteilla.

Ensimmäinen havainto on, että auto on omiin silmiini oikein hieno ja hyvin tehokas. Suunnilleen toinen havainto oli, että ludi-kiihdytystä ei ainakaan aluksi kannata käyttää tavallisessa ajossa - muuten tulee herkästi vähän huono olo. Kolmas havainto on, että auto on Ioniqiin tottuneelle todella tilava - autossa lähti Norjaan kolmen ihmisen lisäksi mm. kaksi kajakkia (toinen lyhyt ja toinen pumpattava) ja leiriytymis- ja harrastusvälineet ja ruuat kaikille kahdeksi viikoksi. Kattotelineet laitettiin lähtiessä lyhyttä koskikajakkia varten, mutta Lahden motarilla ilmanvastus ja tuulen kohina kävi hermoille eikä remmikiinnityskään tuntunut pomminvarmalta. Onneksi kajakki mahtui auton sisään ongelmitta. Ei siis uskoisi pelkästään muodon perusteella, miten tilavasta autosta on kyse.

Pari muuta sanaa katosta. Vaikka nyt onkin poikkeuksellisen lämmin ja aurinkoinen sää, tuntuu, että tumma lasikatto imee auringonvaloa ja auto kuumenee selvästi enemmän, kuin oma valkokattoinen Ioniq. Kattoikkunan suunnalta tuntuu myös kuuluvan ylimääräistä suhinaa yli 80 km/h nopeuksissa, ainakin jos katolla on kajakki. Ilmastointi auttaa kuumuuteen osittain, mutta mustan penkin kuumuuteen se ei auta ainakaan, kun olen unohtanut laittaa viilennystä päälle etukäteen sovelluksesta - user error siis tavallaan.

Kantamaa autolla piisaa ruhtinaallisesti, ja SuperCharger on niin helppo ja nopea, ettei SC-verkoston alueella ainakaan itselläni mene matkoihin yhtään ylimääräistä aikaa lataustaukojen vuoksi. Tiesin, että Tesla on hyvä, mutten täysin hahmottanut, miten erilainen kokemus on vaikkapa Ioniqiin verrattuna. Taukoväli olisi auton kyvyissä itselleni liiankin pitkä, onneksi se asettuu melko sopivaksi kun pysähtyy jokaiselle superille. Akku ei näin matkatessa useinkaan käy erityisen tyhjänä eikä erityisen täynnä, mikä varmaan osaltaan pidentää sen käyttöikää.


Auton oma navigaattori on oikeasti hyvä, eli siis käyttökelpoinen myös pitkän matkan latausten suunnitteluun! Joitain puutteitakin keksin kuten sen, etten voi navigoida oikeaan paikkaan jo edellisenä iltana sohvalta käsin tai muutenkaan tutkia reittitietoa tauoilla sovelluksesta. Lisäksi ässällä on SuperCharger-pakkomielle. Kaikki on hyvin tiheän SC-verkon äärellä, mutta vaikeammissa paikoissa auto ehdottaa valuttamaan auton ihan täyteen, ajamaan kymmeniä kilometrejä ylimääräistä tai jopa ottamaan lautan paikoissa, joissa on oikeasti järkevintä ladata jonkun toisen palveluntarjoajan pikalaturilla. Mikä tärkeintä, auton Trip-näkymä näyttää jo etukäteen, miten matkan edetessä ajoakusto tulee tyhjenemään (alla harmaalla) ja toteuman matkan edetessä vihreällä. Yleensä rauhallisesti ajaessa akkua kuluu hieman vähemmän, kuin auto arvioi etukäteen. Arviossa tuntuu olevan mukana kaikki oleellinen nopeusrajoituksista korkeuseroihin ja se piti joka kerta varsin hyvin paikkansa. Tämä helpottaa matkantekoa kummasti siihen verrattuna, että olisi pelkästään jokin yksi GOM-lukema.



Laturin löytäminen on yllättäen ihan samanlainen kokemus kuin Ioniqilla. Navigointi neuvoo SuperChargerille mennessä oikean huoltoasema-alueen viereen, ja superi pitää sitten itse tähystää autosta käsin. Ihmetyttää, miksei Teslan isolle ruudulle pamahda lähikarttaa superlatureiden tarkkaan sijaintiin kun saapuu riittävän lähelle. Joskus ne superit näkee helposti aluetta lähestyessä, joskus ne on rakennuksen tai rekkarivin takana piilossa.

Teslan UMC-latausjohdon sukokäytöstä jäi vähän huonot kokemukset. Suomessa käytin sitä kaksi kertaa eri rasioissa (8 ampeerin virralla), ja molemmilla kerroilla sukotulppa kuumeni aika paljon rasioissa, joista olen ladannut Ioniqqia ongelmitta. Norjassa se ei sitten toiminut ollenkaan, mikä johtuu erilaisesta sähköverkosta ja siitä, ettei Teslan standardiratkaisu ymmärrä eroa.

Autopilotistakin on kahdensuuntaista sanottavaa. Adaptiivinen vakionopeudensäädin toimii mallikkaasti kuten kuuluu, ja sitä voi käyttää myös erikseen. Autosteer ohjaa autoa kuin raiteilla - siis yleensä. Käytännössä autopilotin käyttäminen on hieman repivää - joko auto ajaa tai kuljettaja ajaa. Välimuotoa ei ole ja näiden välillä joutuu vaihtelemaan - motarilla harvemmin, maantiellä useammin. Autosteer (AP1) hämmentyy joskus, esim. kaistan leventyessä. Se ei myöskään väistä yhtään, vaikka vastaan tulisi rekka keskiviivan päällä - huomasinkin Suomessa, että moni rekka väisti vastaan autopilotilla ajavaa Teslaa ja siirsi ajolinjaansa jonkin verran pientareen suuntaan. Ja jos minä kuljettajana haluan siirtää ajolinjaa vähän, niin autosteer antaa äänimerkin ja kytkeytyy pois päältä. Tämä oli vähemmän rentoa kuin Ioniqin ohjaus, joka tuntuu enemmän siltä, kuin jos tiessä olisi aina mutkan suuntaan juuri sopiva kallistus ja ajolinja on aina välimuoto auton ja kuljettajan toiveista. Varmasti kyse on siitä, että Tesla on alusta asti tehty täyttä autonomista ajamista ajatellen. Kun Teslan autonominen ajo kehittyy, Teslan ajaminen ainoastaan helpottuu entisestään ja ilman yllätyksiä kuljettajalle.

Ludicrous-kiihdytys aiheutti ääneen hymyilyä kaikilla koehenkilöillä, ja kiihtyvyyden lisäksi kyyti oli myös pehmeää ja mukavaa. Tästä lie kiittäminen ilmajousia, joita saa vielä säädettyä itse ja auto jopa muistaa säädöt sijainnin perusteella. Tähän tosin liittyy huonokin kokemus - auto ei ole kovin fiksu sen suhteen, mitä aluetta korkeamman maavaran toive koskee. Jos vaikka ajaa ässällä mökkitielle ja asfaltin muuttuessa soraksi pyytää alustaa korkeammalle, niin kaikki menee hyvin mökille asti. Sieltä lähtiessä alusta on uudestaan matalalla, ja nousee uudestaan ylös siinä samassa kohtaa, kun sora vaihtuu asfaltiksi. Koon ja massan vuoksi ässän ohjaus tuntuu harmillisesti hieman kömpelöltä, eikä auto kiihtyvyydestä huolimatta tunnu samalla tavalla ketterältä kuin Ioniq tai etenkään Model 3.



Kulutus oli tietenkin Ioniqqiin tottuneelle järkyttävä - ei aivan kaksinkertainen, mutta ainakin hitaammin ajaessa melko lähelle. Yllätyin siitä, että kulutus ei tuntunut nousevan prosentuaalisesti yhtä paljon kuin Ioniqilla ajonopeuden kasvaessa. Voisi päätellä, että Teslan isompi kulutus johtuu enemmän massasta ja muusta tekniikasta, ja ilmanvastuksen vaikutus olisi lähelle sama kilowatteina kuin Ioniqissa. Tietysti täytyy mainita, että Model S:n kulutus on kuitenkin kohtuullinen ellei suorastaan pieni, jos vertaa muihin isoihin ja kalliisiin sähköautomalleihin. Energiankulutustaan juustohöyläävän kannattaa silti ajella pienemmällä sähköautolla, myös siksi, että auton valmistamisen energiantarve riippuu ensisijaisesti auton massasta.

Tesla Model S on siis oikein hieno auto ja toimii pisimmillä matkoilla erittäin helposti. Sen hallintalaitteet auttavat ennakoimaan sähkön kulumista ja latausta reiteillä, ja toisaalta piilottavat teknisiä yksityiskohtia, jotka vaikkapa Hyundain autoissa ovat enemmän näkyvissä. Vuoden 2015 malli on valmiimpi ja mietitympi, kuin tuntemani kilpailijat neljä vuotta myöhemmin. Itsessäni ei herännyt omistamisen halua (auto ja sen sähkönkulutus ovat liian isoja), mutta monelle vaativammalle autoilijalle Model S olisi oikein toimiva ratkaisu.



tiistai 6. elokuuta 2019

Helmikuussa Suomen ympäri Hyundai Kona ev:llä


Kiireisen kevään jälkeen näin kesäkuumalla on hyvä muistella viime helmikuista Suomen ympäriajoa. Reissua organisoi Tesla club ja Sähköautoilijat ry, ja tarkoitus oli kiertää kotimaa ja käydä Nuorgamissa sähköautoilla keskellä kylmintä talvea. Mukana oli Tesla Model S, Jaguar I-PACE, Renault Zoe ja itse ajamani Hyundai Kona electric. Olin kerran aiemmin koeajanut Konan ja sen hallintalaitteet ovat hyvin samankaltaiset kuin omassa Ioniqissani, mikä helpotti omaa hommaani valtavasti. Aikataulu oli tiukka ja siitä jäätiinkin, joten viimeiseksi jätetty ja vähiten haastava Länsi-Suomi jäi lopulta kiertämättä.

Olen kirjoittanut reissusta tekstin sähköautomatkan suunnittelusta että siitä miten matka toteutui. Tämä blogaus keskittyy teknisiin yksityiskohtiin ja siihen, miltä tehty reissu tuntuu näin jälkikäteen.


Päivässä melkein Lappiin talvella


Lähdimme Helsingistä aikaisin aamulla ja tarkoitus oli ajaa samana päivänä Rukalle idästä eli Kotkan ja Haminan ohi ja Joensuun läpi. Reitti kulki käytännön pakosta myös Kajaanin kautta. Päivässä ajoa tuli 960 km, talviolosuhteissa lumisella tiellä. Lämpötila oli lähtiessä -1 C, Joensuussa -15 C ja perillä -28 astetta. Silti matkustus oli ainakin yhtä joutuisaa kuin edellisen kesän vetäisy Ioniqilla Lappiin päivässä. Yhdellä latauksella pystyi etenemään merkittävästi pidemmän matkan, mutta lataustauot olivat pidempiä kuin Ioniqilla. Erityisesti näin kävi viimeisellä lataustauolla Kajaanissa. Sinne asti lähinnä vain ajateltiin miettimättä, mutta Kajaanissa piti jo odotella latauksen etenemistä kun matkaa Rukalle oli vielä 280 km kovassa pakkasessa.

Kotkassa pysähdyimme suunnittelemaan ja ottamaan kuvia, johon meni vajaa tunti. Kona oli sen aikaa latauksessa, mutta tätä sähköä ei olisi matkalla tarvittu. Kajaaniin saapuessa oli pikaladattu tunti Imatralla ja tunti Joensuussa, ja se olisi riittänyt. Lataustaso oli 7 %, joten auto kytkettiin ravintola Anorakin pihan pikalaturiin ja mentiin raflaan syömään. Ensimmäinen tunti kului helposti, mutta akun täyttyessä lataus hidastui ja auton arvaama ajomatka (GOM, Guess-O-Meter) oli yhä liian lyhyt. Odoteltiin melkein toinenkin tunti, jonka jälkeen varaustaso oli 94 % ja ajomatka-arvaus 314 km. Tämä olisikin varmaan riittänyt 18 asteen pakkasessa niin kuin Kajaanissa oli, mutta matkan edetessä pakkanen kiristyi yli 30 asteeseen. Alkumatkasta oltiin ajeltu huolettomasti, mutta ajomarginaalin huvetessa ryhdyimme säästelemään energiaa laskemalla ajonopeutta ja ilmastointiasetusta sen verran kuin pystyi lasien pysyessä vielä auki. Kun tämä ei riittänyt poistamaan huolia, pysähdyimme 251 kilometrin jälkeen Kuusamon Osuuspankin 22 kW-latauslaitteelle ottamaan täydennystä. Tässä vaiheessa matkaa oli jäljellä 25 km ja akustossa jäljellä arviolta 28 km. Nollaan asti ei kannata koskaan suunnitella ajavansa, sillä kyseessä on arvio - auto voi sammua jo ennen, ja joka tapauksessa tehorajoitukset aktivoituvat paljon ennen nollaa.

Kylmin tilanne Kajaanin ja Kuusamon välillä

Kona electric lataa OP:n type 2 -latauslaitteista vain 7 kW, ja 28 asteen pakkasessa auton yltäkylläinen lämmittäminen söi siitä 4 kW. Ajomatka-arvaus kasvoi siis varsin hitaasti, kun arvattu kulutus oli suuri ja akkuun asti meni vain 3 kW tehoa. 40 minuutin latauksen jälkeen GOM näytti vain 7 km enemmän, mutta koska siinä oli jo kymmenen ylimääräistä joten jatkoimme matkaa. Tämä oli kenties hätiköityä, muttei autossa kyhjöttäminen öisessä Kuusamossa houkuttanut. Viimeisessä ylämäessä ennen Rukan risteystä Kona antoi painavia varoituksia sähkön loppumisesta ja löi tehorajoitukset (kilpparimoodi) päälle. Saattoi johtua ylämäestä, mutta eteneminen hidastui risteyksen jälkeen jo kävelyvauhtiin. Siinä tilanteessa ei houkutellut testata, mihin auto sammuu, joten jätimme sen lähimmälle soveltuvalle sukorasialle, puimme lämmintä päälle ja lähdimme kävellen kohti majoitusta. Onneksi ulkoilun jälkeen pääsi saunaan.

Ensimmäinen päivä. Pikalatauksiin kulunut aika vihreällä,
hitaammat Type2-latausajat ruskealla.


Rukalta Leville


Vain suorempaa tietä ajanut Zoe ja Kona olivat Rukalla ensimmäisenä yönä, eikä näistä kumpaakaan saatu yöksi kunnolla lataukseen. Teslan saapuessa aamulla kävimme viemässä Zoen ja Konan type 2 - lataukseen ja palasimme majapaikkaan lepäilemään. Paikalla oli vain kaksi latauslaitetta tarjolla, joten Zoe piti käydä vaihtamassa Teslaan kesken päivää. Illansuussa autot olivat ladanneet riittävästi, joten lähdimme kohti Leviä jossa Hullun Poron pihassa on Lapin mittapuulla erinomaiset latausmahdollisuudet.

Toinen ajopäivä oli kylmä ja illalla lähtemisen vuoksi pimeä, mutta Leville oli verraten lyhyt matka - vain 350 km. Pysähdyimme syömään Kemijärvellä Mestarin Kievariin, ja samalla ladattiin tunti 50 minuuttia. Tämä aika sujui vielä melko helposti, kun paikallinen sähköautoilija tuli juttelemaan ja kertomaan, miten Kemijärvellä pärjää Leafilla. Pakkanen kiristyi enimmillään 19 asteeseen, ja Leville saapuessa akussa oli vielä arviolta 78 km jäljellä.

Levi - Nuorgam


Levillä oli koko porukka jälleen kasassa ja lähdimme aamulla kohti Nuorgamia. Matka Leviltä Inariin sujui auringonpaisteessa ja mielettömän hienoissa erämaamaisemissa. Matkan varrella kokeiltiin Tieva baarin typekakkosta, mutta se tuntui tarjoavan enintään 2 kW yhteen vaiheeseen tai 4 kW kolmeen. Jos tälle laturille saapuisi tyhjällä akulla, saisi jäädä yöksi. Kukaan ei onneksi tarvinnut välilatausta, vaikka Zoella loppumatka meni venyttämiseksi. Inariin saapuessa kaikki vielä näytti helpolta, mutta neljälle autolle olikin vain kaksi type2-latauslaitetta tarjolla. 22 kW:n teholla lataava Zoe oli jälleen ensimmäisenä valmis, ja muut jäivät vielä vuorottelemaan.



Pakkasta oli jälleen lähes 20 astetta ja Konan kulutus karkeasti 20 kWh / 100 km. Tätä taustaa vasten 7 kW latausteho on pieni, vain 33 km/h. Olisi ollut järkevää ladata 50 km ylimääräistä, mutta reilun kolmen tunnin odottelun kohdalla ei enää malttanut ylimääräistä puolta tuntia. 174 kilometrin taipaleelle lähtiessä akun varaustila oli 67 % ja ajomatka-arvaus 198 km (34 km marginaali).

Liikkeelle lähtiessä pakkasta oli vielä kohtuulliset 19 astetta, mutta matkan edetessä se jälleen kiristyi kolmenkymmenen tuntumaan ja GOM-marginaali alkoi huveta. Jälleen sähköä joutui säästämään, joten ajonopeus hidastui ja lämmityksen asetus meni pienemmälle. Muutama kilometri ennen kohdetta tehorajoitus aktivoitui pitkässä ylämäessä, mutta meni sen jälkeen alamäessä taas pois ja perille päästessä akussa oli vielä 21 km (7 %).

Toinen ja kolmas päivä. Type 2-latauksen kestot ruskealla.
Lisäksi Hullun Poron pihassa ladattiin yön yli.

Neljäs päivä Nuorgam - Oulu


Suomen pohjoisrajalla tiimissä oli havaittavissa jo lievää voimakkaampaa väsymystä, ja moni valitsikin jäädä pohjoisrajalle lepäämään. Itselläni kuitenkin aikataulu oli jäykkä, ja lähdin paluumatkalle ladattuani yön Nuorgamin Lomakeskuksen type2:sta ja osallistuttuani Johansen Oy:n sähköautokokoontumiseen aamupäivällä. Startti oli vasta klo 11:20, minkä vuoksi Ouluun saapuminenkin meni pikkutunneille. Eikä edes ihan pienimmille niistä.

Tilanne Utsjoella (-22 C). Tässä voisi jo säästää lämmityksestä.

Utsjoella oli tuttuja, joten jäin siihen 52 minuutiksi lataamaan. Jos on pakko ladata tunteja hitaasti, se on yleensä hauskaa jakaa useampaan pätkään. Inariin saavuin klo 14:44. Söin tukevasti ja näpyttelin tietokonetta, silti odotus tuntui pitkältä ja lähdin matkaan klo 17:04. Matkaa oli 177 km ja GOM 195 km, ja jälleen pimeän laskeuduttua keskellä erämaata pakkanen kiristyi ja kulutus lähti nousuun. Kolmannen kerran tällä matkalla säästelin sähköä kaikin keinoin ja pääsin perille, mutta taas turhan täpärästi. Itse en ainakaan ehtinyt tottua jännittämiseen tällä matkalla, vaikka sähkön kanssa menikin tiukille kolme kertaa. Suosittelen siis lämpimästi ainakin 40 - 50 km marginaalia auton ajomatka-arvion ja jäljellä olevan pätkän väliin, jos on riskiä, että matkan varrella pakkanen kiristyy. Pystyin tällä reissulla pitämään Konan kulutuksen kylmimmissäkin tilanteissa alle 23 kWh:n / 100 km, mutta ihan helppoa se ei ollut.

Suorempaankin olisi päässyt, mutta nopeinta oli ajaa Levin pikalaturin kautta. Konan pikalataus hidastuu rajusti akun täyttyessä, ainakin kylmässä, mutta tällä kertaa halusin varmistella. Latasin Levillä niin pitkään, että sähkö olisi tarvittaessa riittänyt vaikka Keminmaalle asti, jos Pellon ainoa pikalaturi sattuisi temppuilemaan. On vaikea sanoa, vikaantuuko se sen useammin kuin muutkaan pikalaturit, mutta ainakin huollon saaminen paikalle Pelloon asti tuntuu olevan varsin hidasta. Pellon pikalaturi toimi mutta vajaalla teholla, joten jatkoin pian Neste Tupasvillaan jatkamaan. Molemmissa paikoissa oli tärkeää telmiä lumessa vireystilan ylläpitämiseksi.

Neljäs päivä. Paluumatka Nuorgamista Ouluun, pikalatauksiin kuluneet ajat
vihreällä ja hitaammat Type 2 -latausajat ruskealla.


Pikamatka Oulu - Helsinki


En tinkinyt yöunista (paljoa), joten lähtö Oulusta tapahtui klo 11:38. Auto oli ollut lämpimässä tallissa nauttimassa vaihtovirtaa Teslan laitteesta, mutta varaustaso oli silti ehtinyt vasta 90 prosenttiin. Kovat pakkaset olivat jääneet taa, ja matka eteni kaista-avustimen ja adaptiivisen vakionopeudensäätimen avulla oikein mukavasti. Tienpintakin oli asfalttia eikä jäätä, niin kuin edellisinä päivinä oli ollut. Niemenharjuun saapuessa akun varaus oli 33 % ja GOM 110 km, ja ruokatauon jälkeen 75 % (GOM 263 km). Jyväskylään saapuessa klo 16:40 akussa oli vielä 42 % (142 km). Päätin ladata niin paljon, että pääsisin sillä Helsinkiin asti, ja klo 17:42 varaustaso oli 87 % (315 km). Auton puolesta olisin ollut Helsingissä klo 21, itseni vuoksi jäin Jyväskylään ystävän luokse yöksi ja jatkoin matkaa aamusta. Mäntsälän Juustoportilla ei olisi tarvinnut ladata (GOM 102 km), mutta koska vessaan piti päästä, laitoin samalla auton lataukseen ihan tottumuksesta.

Viides ja kuudes päivä, Oulusta Helsinkiin. Pikalatauksiin kuluneet ajat
vihreällä. Mäntsälässä ei olisi tarvinnut ladata päästäkseen perille.

Jälkiajatuksia


Hyundai Kona electric kulkee kovimmillakin pakkasilla 250 km täydellä akulla, ja vähän vajaallakin pikkuisen kikkaillen. Kun pakkasta on alle 20 astetta, ajomatkakin oli jo yli 300 km (jota voi olosuhteet heikentää tästä). Auton haasteet Lapissa tulevat latauksesta - toisaalta pikalaturien puutteesta ja toisaalta siksi, että auton sisäinen 7 kW laturi on kovin hidas, erityisesti jos autoa pitää lämpimänä latauksen aikana kovilla pakkasilla. Konan matka olisi ollut mukavaa ja joutuisaa, jos Suomussalmella, Kemijärvellä ja Inarissa olisi ollut pikalaturit ja jos olisin voinut luottaa Pellon pikalaturiin. Se, ettei Kona saanut type2-latausta yön yli Rukalla oli virhe joka kostautui - yölatauksen kätevyyttä ei voi liikaa korostaa.

Talvinen sähköautoilu Lapissa on nykyisellään hieman hidasta ja haastavaa, ainakin autoilla, jotka hyödyntävät vain yhtä vaihetta. Teslat ja Renault Zoe lataavat kolmesta vaiheesta, ja siis selviytyvät type 2 -latauksesta merkittävästi nopeammin. Vain yhdestä vaiheesta lataaville autoille (Kona, Ioniq, Leaf, I-PACE ym ym) toivoisi Lappiin lähinnä uusia pikalatureita.

Huomio kiinnittyy siihen, että helmikuussa Oulu - Helsinki sujui kahden tunnin latauspysäyksillä, ja myös ensimäisen päivän rykäisy itäkautta Kajaaniin asti tuntui helpolta ja kevyeltä. Kona electricillä matkatessa ei Oulun eteläpuolella paljon joudu odottamaan latauksia jos matkan varrella syö muutaman tunnin välein. Hieman kuitenkin, sillä pikalatauksen kesto on usein tunnin luokkaa kun syömisestä suoriuduin 30 - 45 minuutissa. Viimeiset parikymmentä prosenttia tulee akkuun todella hitaasti joten niiden lataamista kannattaa välttää..

.. mutta talvikeleillä on kuitenkin tilanteessa kuin tilanteessa hyvä ladata ainakin 40 kilometrin marginaali ajomatka-arvaukseen mielenrauhan vuoksi, mielellään vielä enemmän. Jos marginaali alkaa kutistua ajon aikana, on syytä alkaa säästellä.

Ioniq electricillä ajaessa olen tottunut siihen, että meno muuttuu jännäksi silloin, kun arviokilometrejä on jäljellä 10 - 20. Konalla jännitys nousee suuremmalla kilometrimäärällä, siis 20 - 35 km. Arvelen tämän johtuvan siitä, että esimerkiksi tehorajoitus perustuu akun varaukseen prosentteina eikä jäljellä olevaan ajomatkaan ja Konassa samat prosenttiluvut tulevat vastaan isommalla GOM-lukemalla.

Reissu oli opettavainen ja hieno ja lähtisin uudestaankin. Kona electric voisi sähkötekniikan puolesta olla seuraava autoni ja suosittelen sitä halvimpana sähköautona, jolla talviset lapinmatkatkin hoituvat kaikissa keleissä.

Reissun kulutuksia. Puuttuu Jkl - Hki (351 km, 19,0 kWh / 100 km). Kulutus ei noussut tällä matkalla kylmässäkään paljon, mikä johtuu erityisesti siitä, että säästelin energiaa sitä enemmän, mitä kylmempi oli.

sunnuntai 26. toukokuuta 2019

Sähköautoilun energiantarve suhteutettuna toukokuussa

Moni maallikko tuntuu luulevan, että sähköautoilu kuluttaa tolkuttomia määriä sähköä. Kuulee väitteitä, että sähköautoilun yleistyessä tarvittaisiin hurjat määrät sähkölinjoja ja ydinvoimaloita ja muuta. Fingrid kirjoitti, että kantaverkko kestää eikä ongelmaa sillä puolella ole. Monesti olen silti halunnut itse suhteuttaa autoilun sähkönkulutusta oman kotitalouden muuhun kulutukseen.

Tässä on alla viime viikon (13. - 19. toukokuuta 2019) lukuja. Datasetti ei ole kovin kattava eikä satunnainen, muttei myöskään tietoisesti valikoitu. Sää sattui olemaan lämmin ja kaunis, mutta ajoakin tuli poikkeuksellisen paljon siihen nähden, että päivittäinen ajomatkani on n. 16 km. Kulutus oli tyypillistä Hyundai Ioniq electricille lämpimänä vuodenaikana. Auto on toki verraten energiatehokas sähköautoksi. Otin kulutukset ja ajomatkat ylös auton järjestelmistä valokuvaamalla:


Alkuviikosta kulutus oli hieman koholla aamuisin, ilmeisesti viileyden vuoksi, 14.2 ja 15.5 kWh / 100 km. Kaksi kertaa viikon aikana kulutus oli 10,0 kWh / 100 km. Viikon aikana tuli ajettua yhteensä 249 km, koska torstaina ja viikonloppuna oli erityisiä tarpeita. Auton ilmoittamassa kulutuslukemassa ei ole mukana latauksen häviöitä, jotka olivat kerran mitatessani noin 10 %. Tämänsuuruinen lataushäviö huomioiden käytin auton lataukseen 31 kWh viime viikon aikana.



Miten tämä sitten suhtautuu muuhun sähkönkulutukseeni? Viime viikon aikana kotona kului 35 kWh sähköä, josta noin 7 kWh siihen, kun lämmitin saunan torstaina. Muutoin sähkönkulutus kotona huitelee välillä 3 - 6 kWh päivässä tällaisena viikkona, josta suuri osa vietetään töissä tai ulkona.



Ostan kotiini tuulisähköä koska toivon, että sen kysyntä kasvattaa tuulisähkön tuotantoa. Lisäksi vuokraan sähköntoimittajalta viittä aurinkopaneelia, joiden tuotanto hyvitetään sähkölaskussa. Vertailuviikolla nämä vuokrapaneelit tuottivat 55,64 kWh sähköä. Jaksolle ei sattunut yhtään erityisen huonoa päivää joita toukokuussa näkyy olleen muutama, muuten tuotanto on melko tavanomaista tasoa.


Viikon ajelut 249 km kuluttivat sähköä 31 kWh, kun asunnossa muuten kului 35 kWh samana aikana. Yksi pikainen saunakerta (7 kWh) vastaa 60 km ajoa. Talvella autossa kuluisi merkittävästi enemmän sähköä, mutta myös saunassa vietetty aika tuppaa ainakin itselläni venymään samassa suhteessa.. Kerrostaloasujana voin vain haaveilla omista aurinkopaneeleista, mutta tämän arvion perusteella on talvea lukuunottamatta helppoa tuottaa aurinkopaneeleilla sähköauton kuluttama määrä energiaa.

sunnuntai 27. tammikuuta 2019

Hyundai Kona electricin koeajo


Sain vuodenvaihteessa sähköisen Hyundai Konan koeajoon viikonlopun yli. Konan 64 kWh akusto on hintaluokassaan suurinta ja parasta ja merkittävä askel ylöspäin Leafin ja Zoen 40 kWh akustoista. Tartuin siis tilaisuuteen innolla. Lainaan kuului, että ajaisin auton Lempäälän Ideaparkiin koeajettavaksi. Tämä olisi hyvä tilaisuus ajaa vähän pidempääkin matkaa, päästä sinuiksi auton kanssa ja tutkiskella eroja Hyundai Ioniqiin, josta minulla on jo kahden vuoden kokemus.

Ensivaikutelma Konasta on, että auto on suuri. Auton keula on massiivinen, Konassa istuu korkeammalla ja etupenkeillä tuntuu siltä, että sivuillakin on tilaa. Nämä asiat varmasti riippuvat ihmisestä, itse olen 175 cm pitkä ja siksi myös tottunut mahtumaan kaikkialle. Penkin ja itse ajon tuntuma on omalla mittapuullani sporttinen. Ymmärrän, että jotkut toimittajat ovat verranneet Konaa urheiluautoihin, vaikka autourheilijat varmasti ovatkin eri mieltä. Auto kiihtyy oleellisesti pirteämmin kuin Ioniq ja painojakauma on Konassa paremmin kohdillaan. Ioniqilla on taipumusta joskus aliohjautua kiihdytellessä, sillä raskas akusto on auton perässä takapenkkien ja tavaratilan alla. Erityismaininnan ansaitsee penkin sähkösäädöt, jotka ovat oman Ioniqqini manuaalisia säätöjä monipuolisemmat ja ajoasennon saa Konassa paremmaksi. Käytännön merkitystä tällä ei itselleni ole, mutta Konan nojatuolissa on hieman valtaistuimen tuntua.

Kona siis näyttää kookkaammalta, vaikka vieressä olisi pysäköity Ioniq. Ioniq on selvästi pidempi, mutta tämän näkeminen vaatii tihrustamista. Ioniqin tavaratila on selvästi syvempi ja kookkaamman tuntuinen, ja pituussuunnassa istumatilaa on kymmenisen senttiä enemmän. Se ei ehkä kuulosta paljolta, mutta tuplaa itselläni polvien eteen jäävän tilan sekä edessä että takana. Konaankin kuitenkin mahtuu hyvin neljä kokoistani aikuista. Takarivin keskipaikkaa ei tullut kokeiltua. Olin odottanut, että katon korkeuden vuoksi Konaan olisi helpompi nostaa nelivuotias lapsi takapenkille turvatuoliin, mutta yllättäen en kokenutkaan sitä eroa merkittäväksi. Sensijaan Konan ovet ovat lyhyemmät ja mahtuvat avautumaan enemmän, jos auton viereen on pysäköity toinen auto.

Tuli testattua, että Konankin tavaratilaan mahtuu kokoon taitetut vauvanvaunut joiden koppa on nostettu auton sisään turvakaukaloksi. Vaunuista piti irrottaa toisen puolen renkaat ja niiden lisäksi tavaratilaan mahtui enää joitain yksittäisiä kasseja. Kona sopisi kuitenkin vielä tilojensa puolesta perheen ainoaksi autoksi, mutta KonMari-ajattelusta on taatusti etua ja erityisiä tavaramääriä rahtaavat joutuvat lastaamaan sitä Konan katolle. Kattotelineet onneksi sallitaan, mikä on sähköautoissa vieläkin turhan harvinaista. Takapenkit voi myös kaataa kahdessa osassa, joten välineitä pienehkön tilan kanssa elämiseen on kyllä tarjolla.

Lauantai 5.1. oli selkeä ja kuiva ja pakkanen pysyi -5 - -6 asteessa koko päivän. Lähdin aamuyhdeksältä Lempäälää kohti Kannelmäen tienoilta ilman esilämmitystä. Kona oli siis täysin kylmä, ellei sitten edellisen päivän ajoista tai alkuyön lyhyestä hidaslatauksesta ollut jotain lämpöjä jäljellä. Auto oli kyllä kytkettynä pistorasiaan, mutta ajastettu lämmitys ei ollut käytössä. Kona lämpeni muutamassa minutissa kuten sähköauton kuuluukin (TM:n lämmityslaitetesti), ja penkin- ja ratinlämmitys tekivät autossa olemisesta miellyttävää nopeasti. Koeajoautossa oli nahkaistuimet viilennystoiminnolla - takapuolen tuulettaminen on varmasti mukavaa auton oltua kesällä auringossa, mutta minusta penkin kuumenemisongelmaa ei ole ellei penkki ole nahkaa. Viileiden nahkapenkkien ystäville ominaisuus on varmaan hyvä.

Yölataus. Rasiassa on 24 h kellokytkin omakotitalon seinässä.

Lämpöpyynti oli 23 asteessa ja lämmitys alkoi yli 3 kW:n energiankulutuksella. 20 minuutin kohdalla lämmitysteho laski alle 2 kW:n, ja lämmitysteho jatkoi loivaa laskua tästäkin. Parin tunnin kohdalla jo 1 kW riitti. Toimintamatkaa auto arvasi lähtiessä ajomoodista riippuen 352 km (Eco), 336 km (Comfort) tai 330 km (Sport). Lähdin matkaan eco-asetuksella.

Konassa on uusi Lane Following Assistant (LFA), joka pitää auton varsin hyvin kaistaviivojen välissä kunhan ne vain ovat näkyvissä. Hassua kyllä, Konassa on myös Lane Keeping Assist System (LKAS) samaa tehtävää varten. LKAS oli jo Hyundai Ioniqissa ja se on selvästi huonompi. LKAS pistää auton toisinaan ajamaan eestaas kaistaviivojen välissä, ja se on myös herkempi erehtymään. LKASin saa napista pois päältä, mutta LFA:ta ei saa. Jos kuljettaja ei pidä ratista kiinni, auto ensin piippaa vienosti, sitten aggressiivisesti ja lopulta kytkee LFA:n pois päältä. LKAS jää päälle, ja auto jatkaa vakionopeudensäätimellä ja huonommalla kaista-avustimella vaikka kuinka pitkälle. Aiheesta voi vaikka katsoa Teslabjörnin videon. Tuntuu, että tätä ei ajateltu Hyundailla ihan loppuun asti, mutta onneksi Konaa ajavan riittää tietää, että ratista täytyy pitää käsillä kiinni. Kona saattaa kyllä huomautella asiasta turhan herkästi eli vaikka käsi olisikin ratilla, mutta tämä väheni koeajon aikana.


Lempäälään saapuessa olin ajanut 159 km ja auto arvioi akustossa yhä piilevän 46 % varaustason riittävän 160 kilometriksi. Erotus arvaukseen matkan alkaessa on 33 km, mitä pidän maltillisena olosuhteisiin nähden. Luulen, että hieman hitaammin ajaen ajomatka-arvaus olisi osunut paremmin. Nyt ajoin hyvin tarkkaan suurinta sallittua nopeutta 100 km/h, jonka saa kun laittaa vakkariin nopeuspyynniksi 105 km/h. Matkan keskikulutus oli 21,4 kWh / 100 km. Koska saavuin hyvissä ajoin, käytin ylimääräisen ajan läheisellä Lidlin pikalaturilla. 9,5 minuutissa sähköä sai 6,67 kWh, eli näissä olosuhteissa noin 30 kilometriksi.

Kun matka oli melkein pelkkää moottoritietä, ajamiseen meni 90 % sähköstä ja ilmastointiin 8 %.

Tällaisella talvikelillä 159 kilometrin kohdalla olisi sähkö-Ioniqilla ollut jo viime hetket etsiä laturi. Oli aika erikoinen fiilis, että Konalla olisin voinut ajaa heti takaisin Helsinkiin - jos siis ei olisi ollut kova tarve päästä vessaan ja nälkäkin alkoi jo olla. Ioniqin toimintamatka osuu paremmin yksiin tällaisten asioiden kanssa, muttei Konallakaan mikään estä pysähtelemästä useammin.

Konaa ajaessa tuntui jopa siltä, että joka pysähdyksellä ei olisi edes tarvinnut ladata. Latasin silti aina tilaisuuden tullen. Se on jopa näin suuriakkuisen sähköauton kanssa useimmiten viisasta ellei tiedä varmaksi, ettei myöhemmin joudu lataamaan ylimääräistä kertaa tai ylimääräisillä odotteluilla.

Lempäälän Ideaparkin sähköautotapahtuma oli menestys. Kiinnostuneita riitti eikä koeajoautot käyneet parkkipaikalla kuin välillä kääntymässä. Kun Konalla oli ajettu koeajoja kolme tuntia ja noin 110 kilometriä, kytkin auton Ideaparkin keskinopeaan laturiin ruokailun ajaksi.

Kotimatkan alkaessa akuston varaustaso oli 29 %. Ioniqilla tällainen lukema olisi saanut minut ajamaan lähimmälle pikalaturille, mutta Kona arvasi toimintamatkaksi 94 km. Päätin ajaa parista lähimmästä ohitse ja Tiiriöön 64 kilometrin päähän, sillä siellä on kaksi pikalaturia lähekkäin. Tämä tulikin tarpeeseen, koska ABC:n pikalaturilla oli Leaf lataamassa. Lidlin laturi sensijaan oli vapaana, joten menin sinne ostamaan eväitä ja joitain melko turhia mutta houkuttelevan halpoja esineitä..

Adaptiivisella vakkarilla ja LFA:n kanssa ajaminen oli rentoa ja huoletonta jopa näin talvipäivänä. Kuljettajan tehtäväksi jää valvoa kaistalla pysymistä ja tilanteita, joissa auton nopeutta pitäisi laskea esimerkiksi liittymän tai nopeusrajoituksen takia. Autossa on nopeusrajoitusten tunnistusjärjestelmä, mutta Konan vakionopeudensäädin ei reagoi nopeusrajoituksen vaihtumiseen. Tämä on varmaan hyvä, sillä Kona luki lumisista kylteistä välillä virheellisiä 120 ja 130 km/h rajoituksia..

Väärinluettu nopeusrajoitus ja Tiiriön välietappi navigoinnissa

Ainakin näin pikkupakkasilla 150 km ajon jälkeen Konan akusto ottaa vastaan yli 40 kW lataustehoa. Latasin 27 minuuttia, jonka aikana sähköä siirtyi 19,48 kWh. Tämä nosti varaustason 36 prosenttiin. Se tuntuu vähältä, mutta 121 km toimintamatka-arvaus riitti minulle mainiosti loppumatkaksi Helsinkiin. Kona tuntuu silti työläältä saada lähelle täyttä. Ajattelen itse, ettei akkua pidä edes yrittää ajaa täydestä tyhjäksi ennen välilatausta, mutta kun tauolle ryhtyy, on aina kiusaus ladata vielä vähän lisää. Taipumusta kannattaa kuitenkin hillitä, sillä lataus hidastuu merkittävästi loppua kohden. Käytännössä Konan voi ladata noin tunnissa 80 prosenttiin, sen jälkeen 90 prosenttiin menee 40 minuuttia ja 90 - 100 % kestää puolitoista tuntia. Pikalaturilla myös hinta nousee tässä kohtaa korkeaksi.




Näistä syistä pisimmillä, siis yli 500 kilometrin, päivämatkoilla Konallakin kannattaa ajatella lataustauot korkeintaan 200 - 300 kilometrin välein, ainakin näin talvella. Vapautta on kuitenkin ihan eri tavalla kuin Ioniqilla, jonka toimintamatka on karkeasti ottaen puolet Konan toimintamatkasta. Konalla vain ensimmäinen etappi voi olla erityisen pitkä, koska myöhemmillä ei kannata ladata yli 80 prosenttiin. Tällöin ennen matkaanlähtöä on syytä syödä hyvin, koska ensimmäiseen taukoon on 300 kilometriä. Ioniq-kuski voi lähteä matkaan ruokailun verran aiemmin ja syödä ensimmäisellä lataustauolla. Luulen, että Konalla ostaa ihan erityisesti joustavuutta ja mahdollisuuden ajaa 150 - 400 kilometrin matkoja ilman välilatausta, mutta Ioniqilla pystyisi silti etenemään lähes yhtä nopeasti taitavalla taktikoinnilla.

Koko päivän ajomatkaksi tuli 421 km ja keskikulutukseksi 20,5 kWh / 100 km, mitä pidän auton muodon huomioiden hyvänä tuloksena kun huomioi pakkasen, 100 km/h motariajon ja sen, että autoa pysäyteltiin ja jäähdyteltiin monta kertaa ja koeajoissa kokeiltiin monta kertaa myös tehoja.

En siis ihan vielä innostunut vaihtamaan omaa Ioniqqia sähkö-Konaan, vaikka jälkimmäinen onkin parempi auto kaikilla muilla tavoilla kuin sisätilojen ja energiatehokkuuden puolesta. Näillä ajaminen ja matkustaminen on erilaista. Suosittelen näistä kahdesta Konaa kenelle tahansa, jolle Konan tilat riittävät ja joka ajaa yhtään useammin yli 150 kilometriä päivässä eikä halua pitää taukoja tiheästi. Yksityiskohtia mainitakseni Konan käyttöliittymässä harmittaa, ettei ilmastoinnin asetukset ole jatkuvasti näkyvissä ja että Eco-moodin mittaristo on minusta epäselvä ja näyttää mittarin kehällä jotain hieman hämäräksi jäävää teho- tai ekologisuusarvoa eikä ajonopeutta, jonka toki näkee numerona. Kaikilla muilla tavoilla mittaristo ja viihdejärjestelmä on parempi kuin Ioniqissa. Kyse vaikuttaa olevan lähinnä softapäivityksestä, ja siksi minua hieman harmittaakin, ettei Hyundai ole tuonut Ioniqin käyttöliittymään tällaista päivitystä. Tuntuu vanhanaikaiselta ja turhalta, että pitäisi ostaa uusi auto saadakseen uusi käyttöliittymäohjelmisto. Erityisesti navigoinnin välietapit haluaisin myös omaan autooni (edit: löysin ne nyt myös Ioniqista valikoiden syövereistä. Konassa ominaisuus on helpompi käyttää.). Toisaalta on mainittava, ettei Konassakaan kartan käytettävyys ollut paljoa parempi kuin Ioniqissa, eikä Konankaan navigointi tuntenut läheskään kaikkia Suomen latureita. Sekä Ioniq että Kona pystyvät hyödyntämään myös yli 50 kW:n suurteholatureita kunhan ne yleistyvät.


Minusta Hyundai meni kuitenkin Kona electricillä alle 50 tuhatta maksavien sähköautojen sarjassa kärkeen ainakin sähköisten ominaisuuksien puolesta. Myös kysyntää tuntuu riittävän ja tilausjononkin huhutaan kasvavan.

Kiitokset koeajomahdollisuudesta kuuluvat Hyundaille ja Autoverkkokaupalle.

maanantai 24. joulukuuta 2018

Sähköauton valmistuksen päästöistä

Näinä päivinä tuntuu joka viikko tulevan uusi uutinen, joka alleviivaa sähköautojen akuston valmistuksen päästöjä. Kyllä, sähköauton valmistuksen päästöt ovat jonkin verran isommat kuin vastaavan polttomoottoriauton. Mutta kuinka paljon, mikä on vastaava polttomoottoriauto, ja onko tällä väliä? Tässä Carbon Counterin (MIT Trancik lab) työkalusta autonvalmistuksen päästöt suhteutettuna auton massaan. Keltaiset ovat täyssähköautoja, punaiset hybridejä ja mustat ja harmaat polttomoottoriautoja.

Auton valmistuksen päästöt auton massan funktiona. Keltaiset ovat täyssähköautoja, punaiset hybridejä ja mustat ja harmaat polttomoottoriautoja.

Valmistuksen päästöt korreloivat voimakkaasti auton massan kanssa. Polttisten seassa on pieniakkuiset sähköautot - BMW i3, Ioniq, Leaf ja e-Golf, joiden kaikkien valmistuksen päästöt on samat tai pienemmät, kuin Audi A4:llä. Näiden yläpuolelle asettuvat isoakkuiset Bolt EV ja Teslan Model 3 ja Model S. Model 3:n valmistuksen päästöt vastaavat "small SUV" -segmentin polttiksen päästöjä, ja Model S:n valmistuksen päästöt "standard pickup" -sarjaa.

Tämäkin on toki arvio. Valmistajat eivät kerro julkisuuteen tehtaidensa päästöjä tai edes energiankäyttöä. Jos jotain, luulen, että Teslan autojen valmistuksen päästöt ovat tätä arviota alemmat, sillä Tesla pyrkii valmistamaan autonsa vähäpäästöisesti ja parhaillaan mm. asentaa aurinkopaneeleja Gigafactoryn katolle.

Joka tapauksessa auton massa on paljon tärkeämpi tekijä valmistuksen päästöissä kuin se, onko kyseessä sähköauto, polttomoottoriauto vai kenties hybridi.


Litiumakun valmistuksen energiantarve (tummansininen) ja kasvihuonepäästöt (vaaleansininen) eri julkaisujen mukaan. Tutkimukset on järjestetty vasemmalta oikealle vanhemmasta uudempaan,

CarbonCounterin laskelmassa on käytetty akunvalmistuksen päästönä 52 kg hiilidioksidia per akuston kilowattitunti. Arviot vaihtelevat runsaasti, mutta tämän kirjoituksen puitteissa luotan CarbonCounterin lukuun ja syvennyn tähän asiaan lisää myöhemmin. Yllä kuitenkin akunvalmistuksen päästöihin liittyviä arvioita review-artikkelista (Nealer et al., 2015). Akunvalmistuksen päästöt arvioidaan keskimäärin pienemmiksi uudemmissa tutkimuksissa. Lisäksi pitää havaita, että päästöjä syntyy suhteessa tuotettavan akuston massaan eikä per kWh. Jälkimmäisestä seuraa, että kun akkujen energiatiheys kasvaa, akunvalmistuksen päästöt per kWh pienenevät.

Akustojen energiatiheydet ovat olleet kasvusuunnassa pitkään ja ovat sitä yhä. Jos jossain laskelmassa on käytetty vaikkapa ensimmäisen Nissan Leafin akun tietoja, siihen on syytä suhtautua varauksella. Nykyisen Leafin 40 kWh akusto vie saman verran tilaa kuin alkuperäinen 24 kWh akusto ja massa on kasvanut vain hieman.

Entä sitten auton massan vaikutus ajamisen päästöihin? Näyttäisi siltä, että auton massa ei kummemmin vaikuta täyssähköautoissa - polttiksissa kyllä. Tässä pelkän ajoenergian päästöt, x-akselilla auton massa. Sähköautoissa erot ajon päästöistä johtunevat erityisesti eroista aerodynamiikassa. Ainakin keltaisen monikulmion alareunasta löytyy sellaisia autoja kuin BMW i3, Hyundai Ioniq, ja Tesla Modes S ja 3. Nämä ovat virtaviivaisia autoja. Vähiten virtaviivainen on i3, mutta se kompensoi kapeudella. Vähän ylempää löytyy Nissan Leaf, VW e-Golf ja Kia Soul. Eniten energiaa ajossa kuluttaa Mercedes-Benz B-class jolla on hyvä ilmanvastuskerroin mutta joka silti jotenkin onnistuu hukkaamaan paljon energiaa.

Ajamisen päästöt per kilometri auton massan funktiona, keltaiset sähköautoja ja mustat polttomoottoriautoja. Sähköntuotannon päästöt USA:n päästökertoimen mukaan, vastaa suunnilleen Saksan tilannetta.

Ajamisen päästöt per kilometri auton massan funktiona Suomen sähköntuotannon keskipäästöillä (n. 90 gCO2/kWh, tieto Energiateollisuuden kalvosetistä).

Jos autonvalmistuksen päästöt huolestuttavat, kaikkein parasta on olla ostamatta autoa ollenkaan ja toiseksi parasta on ostaa kevyt auto. Sähköautoissa mitä kevyemmällä akulla pärjää, sitä parempi. Jos vaihtoehtosi kompaktille sähköautolle olisi jokin massiivinen polttomoottoriauto, niin jopa valmistuksen päästöt ovat sähköautolle pienemmät.

tiistai 4. syyskuuta 2018

Sähköautolla rengasreittiä Norjaan ja takaisin

Viime vuonna lähdin uudella sähköautollani Lofooteille kiipeilykurssille ja kokeilemaan, millaista lomailu Ioniq electricin ja teltan kanssa olisi. Se oli hauskaa ja rentoa, ja kirjoitin siitä aikanaan matkaraportin. Päätin siis jo hyvissä ajoin varata tästä kesästä pari viikkoa vastaavalle matkalle. Lofooteille jäi paljon kiivettävää ja telttailu luonnon helmassa kaukana ihmismassoista antaa kivasti energiaa ja perspektiiviä arkielämään kaupungissa.

Viime vuonna suunnittelin matkan Kilpisjärven kautta, sillä suorempi reitti Kiirunan kautta oli latureiden suhteen paljon haastavampi. Tilanne ei ole oleellisesti muuttunut vuodessa, joten lähdin toteuttamaan samaa suunnitelmaa luottaen Norjan puolen latureihin sekä Lofooteilla että etelässä. Pohjois-Ruotsin joutui siis kiertämään, mutta Norjassa ja Etelä-Ruotsissa latureita on yllin kyllin. Niin paljon, etten suunnitellut näitä ajoja etukäteen muuten kuin ottamalla Grønn Kontaktin ja PlugSurfingin RFIDt mukaan ja tarkistamalla, että Oslon ja Tukholman välissä on kylliksi Fortumin latureita tarjolla.

Norjassa ajelu käy itselleni lomasta, mutta ensimmäinen etappi oli lähinnä siirtymä Norjaa kohti. Koska Lappiin matkustaminen on monelle erityisen kiinnostava asia, kirjoitin siitä melko tarkan erillisen jutun. Tässä riittää kertoa, että ajoin ekana päivänä Helsingistä Muonioon n. 1003 kilometriä, ja se olisi ollut tällä sähköautolla oikein mukavaa ellei Pellon pikalaturi olisi ollut rikki. Siitä aiheutunut viivästys ei ollut ihan kahtakaan tuntia, mutta koska perille saapuminen venyi sen vuoksi yli yhden yöllä, sillä oli kumminkin väliä.

Ensimmäinen etappi. Latausajat vihreällä ja pikalaturien pätkimisestä aiheutuneet viiveet punaisella. Vihreän Pysäkin ja Kolarin Nesteen lataukset tapahtuivat hitaasti vaihtovirralla.


Norjaa kohti


Muoniosta on melkein 300 km seuraavalle pikalaturille Norjan puolella. Matkan varrella on ladattava hitaasti, mielellään kaksi kertaa. Tähän kuluu ylimääräistä aikaa pikalaturimatkailuun verrattuna. Olin jo aika rennoissa lomatunnelmissa ja viihdyin jälleen Kilpisjärvellä hyvin, mutta silti taktikoin latauspysähdykset ruokailuihin.

Koska olin lomalla ja ajoin autoa, halusin nukkua kahdeksan tuntia. Siksi autoon istuessa kello oli jo 9:53, vaikka olimme pitäneet aamutoimet hyvin lyhyinä. Samaa matkaa kulkeva Leaf olikin startannut jo aiemmin. Varsinaiselle aamupalalle pysähdyttiin puoli tuntia myöhemmin, jotta lähtiessä täysi akku olisi ehtinyt vähän tyhjentyä ja auto voisi latautua ruokailun ajan. Suunnitelma onnistui mukavasti, ja Sannan Putiikki oli tänäkin vuonna varsin viihtyisä paikka syödä munkkikahvit ja selata kaikenlaisia tavaroita, joita oli kaupan vähän erikoisempiakin. Mm. kuksien valikoima oli huikea, lisäksi löysin itselleni kovasti mieluisan geologisen retkeilykartan. Tauko kesti kolme varttia ja autolle palatessa oli ilo huomata, että akusto oli juuri ehtinyt uudestaan täyteen.

Maisemat paranivat, ja viimeinenkin suorittaminen karisi matkustamisesta. Viime vuonna pysähdyin myös Karesuvannossa, mutta nyt tuli ajettua yhtä soittoa kaksi tuntia Kilpisjärvelle, jossa saimme Markon Leafin kiinni. Toinen kahdesta latauspaikasta oli "dinotettu", mutta parkkipaikalla oli tilaa pysäköidä luovasti peräkkäin ja latausjohdotkin onneksi riittivät. Perillä akun varaustaso oli 30 %, korkeusmetrejä 521 ja päivän keskikulutus 12,5 kWh / 100 km. Kello oli varttia yli yksi, joten oli hyvä hetki syödä lounasta. Viime vuonna söin ravintolassa porokebabin, tänä vuonna ei ollut kovin nälkä joten ostin kaupasta huokeammat eväät.

Norjan puolella, alamäki on alkanut!

68 minuutin lataus nosti varaustason 49 prosenttiin ja ajomatka-arvion 105 kilometriin. Sen turvin oli hyvä lähteä ajamaan 94 kilometrin etappia alamäkeen. Valtakunnanrajan toisella puolella maisema jyrkkeni entisestään ja paluu merenpinnan tasoon kasvatti GOMmin (Guess-O-Meter, auton ajomatka-arvio) marginaalin 11 kilometristä 45 kilometriin. Keskikulutus oli 8,6 kWh / 100 km.

Nordkjosbotniin saavuimme Leafin kanssa samaan aikaan, mutta se ei haitannut lainkaan - siellä oli kaksi Grønn Kontaktin pikalaturia vierekkäin, yksi kullekin. Lyhyen kävelymatkan päässä oli vielä kaksi Fortumin pikalaturia. Pysähdyimme tässä GK:n tolpille testimielessä, ja toimivathan ne, siis minun RFID-tägilläni eikä millään muulla. GK:lla oli jokin tietoliikenneongelma, joten sovelluksella latausta ei saanut käyntiin. Puhelimella kuulemma sentään sai.

Latausajat matkan varrella vihreällä. Punainen lukema Evenesissä jonotus laturilla. Evenesissä on vain yksi laturi, ei kahta vierekkäin.




















Vuonomaisemissa oli mukavaa ajella norjalaisia teitä eteenpäin. Matkan varrella pysähdyttiin kahden auton voimalla Setermoenin GK:lle, mutta koska minä en tarvinnut siitä sähköä, jätin puolen tunnin kuluttua Leafin latailemaan ja jatkoin matkaa. Tässä paikassa oli muuten ainoa Norjassa näkemäni rikkinäinen laturi, toinen GK:n kahdesta pömpelistä. Sadan metrin päässä olisi ollut kaksi Fortumin pikalaturia lisää.

Tuttu näky Grønn Kontaktin latureilla tällä matkalla, Marko puhumassa kännykkään


Ajomatka Nordkjosbotnista Evenesiin oli 185 km ja kesti kaksi ja puoli tuntia. Lofooteilla laturi-infra on mannernorjaa kevyempi, ja huoltoaseman ainoa laturi oli käytössä. Adapterilla lataava isoakkuinen tesla viipyikin pitkään. Ei auttanut kuin kytkeä Ioniq hitaampaan lataukseen ja odotella kolme varttia laturin vapautumista. 45 minuutin hidaslataus sentään lyhensi pikalatauksen tarvetta muutamilla minuuteilla, ja takkiin tuli 42 minuuttia. Olin pysähtynyt Evenesiin, sillä se oli viimeinen pikalaturi ennen Svolvaeria, jonne on 164 kilometriä. Jälkiviisaana olisi ollut varmaankin parempi pysähtyä Bjerkvikin kahdelle laturille 41 km aiemmin. Tällöin Evenesissä olisi riittänyt lyhempikin hidaslataus tarjoamaan vähän puskuria.

Svolvaeriin saapuessa kello oli jälleen varttia vaille yksitoista ja akkua 20 %. Autolla olisi päässyt perille asti, mutta 26 minuutin pikalataus nosti varaustason 20 % - 84 % ja toimintamatkan 191 kilometriin tulevien päivien sujuvoittamiseksi. Tämä laturi on hyvinvarustellun kaupan vieressä, ja stoppi vierähti kivasti eväitä ostellen. Tästä oli enää lyhyt matka leirintäalueelle pystyttämään telttaa.

Svolvaerin laturi ja keskiyön aurinko pilven takana

Perillä


Lofootit olivat taas yhtä sykähdyttävä luontoelämys kuin viimeksi. Tällä reissulla tuli kiivettyä parina päivänä ja vaellettua vuorelle muutamana muuna. En osaa kyllästyä maisemiin, joissa yhdistyvät vuoret, järvet, meret ja pienet saaret hyvinkin fraktaalimaisina ja joita aurinko valaisee vuorotellen joka suunnasta. Säät vaihtelivat, mutta kosteampinakin päivinä löytyi sopivaa tekemistä ja vähän helpompia vuoria.


Pitkä siirtymä etelän korkeammille vuorille


Koska eräs tuttavani oli samaan aikana Norjassa kiipeämässä korkeampia vuoria, ja koska tällä kertaa oli hyvin aikaa nähdä uusia puolia Norjasta, lähdimme matkan puolessavälissä kohti etelää. Alunperin kohteena oli Jotunheimen, mutta matkalla kohteeksi valikoituikin Rondane. Viimeinen leirimme Lofooteilla oli Flakstadin surffirannalla (ei ollut aaltoja), ja tahtotila oli ajaa Lofoottien kärkeen ja ottaa sieltä lautta. Näin siis toimittiin. Kuulemma autolle pitäisi varata paikka hyvissä ajoin, mutta aikataulumme täsmennyttyä paikkoja ei enää riittänyt varattaviksi. Sentään luokkaa puolet (muistaakseni 60 %) paikoista täytetään saapumisjärjestyksessä.

Rennon aamun ja mukavan ajelun jälkeen saavuimme Moskenesin lauttarantaan. Paikalla ei ollut vielä montaakaan autoa, joten ajoimme jonoon ja aloimme kuluttaa aikaa. Turisti-infosta sai trangiaan lisää kaasua, joten lounaaksi sai maittavaa tai ainakin edullista retkiruokaa. Aurinko paistoi ja tunnelma meren rannassa oli hyvä, jätskitkin sai. Aikaa siinä kyllä kului ennen, kuin lautta lähti kello 14:45.

Lautta saapui Bodøön kuudelta illalla. Oli selvää, että matkan varrella pitäisi viettää yö jossakin, mutta tässä vaiheessa vielä hyvin epäselvää, missä. Molempia houkutti jatkaa, joten kohteeksi otettiin Røkland 96 kilometrin päässä. Tässä vaiheessa tehtiin navigointimoka, ja etäisyys luultiin pienemmäksi. GOMmissa oli tasan 100 km, joten navigoitu noin 90 kilometrin etappi tuntui sopivalta. Reitti oli taas hieno kiertäen vuononrantaa kymmeniä kilometrejä ennen kääntymistään etelään. Lopulta kännykän Google Maps johdatteli outoa pikkutietä jonkin pientaloalueen perukoille. Siellä ei tietenkään ollut latauspistettä. PlugSharessa oli tämän laturin kohdalla väärä osoite, ja jotenkin ilmeisesti osoitetta klikkaamalla päätyi väärään paikkaan vaikka laturin sijaintia ilmaiseva täppä olikin oikeassa paikassa. Ylimääräisessä kiertelyssä oli mennyt aikaa ja energiaa, ja seuraavaan laturipaikkaan ajoinkin varsin varovasti.

Røklandin pikalaturit. Yllättävän usein etenkin vanhemmissa asennuksissa oli useampi erilainen.

Perillä matkamittari näytti 99,6 kilometriä, GOM 0 km, akun varaustaso oli 2 %, ja etapin toteutunut keskikulutus 10,3 kWh / 100 km. Tästäkin kuitenkin selvittiin, vaikka loppumatkasta kilppari piti seuraa. Olisi voinut olla viisasta pysähtyä jollain aiemmalla pikalaturilla, sillä niitä toki oli tämänkin sadan kilometrin varressa useampi. Voi lisätä, että tähän asti 10 kilometrin marginaali on riittänyt aina, muttei vähän pidempikään yhtään huono idea olisi.

Näin tyhjää akkua pystyi pikalataamaan pitkään. Ihan tyhjästä tappiin eli 94 prosenttiin saakka kului 39 minuuttia ja tämä olikin siten reissun pisin pikalataus.

Auton OBD2-väylästä vanhaan kännykkään siirtyneet tiedot akun (vas.) ollessa tyhjimmillään ja (oik.) latauksen jälkeen


Ihmisissä riitti vielä virtaa, joten jatkoimme eteenpäin. Reitti nousi korkealle ylängölle, joka näytti mainiolta kohteelta jollekin tulevalle patikointireissulle. Akun tyhjentyessä ja kellon tullessa yksitoista alkoi ihmisiäkin väsyttää, joten aloimme etsiä nukkumapaikkaa. Internetissä listatut leirintäalueet vaikuttivat kalliilta, joten keskityimme tähystämään jokamiehenoikeustoimikelpoista nukkumapaikkaa. Norjassa saa leiriytyä yöksi, jos ei mene viljelyksille ja etäisyys taloihin on yli 150 metriä. Periaatteessa ihan tavalliset tienvarren levähdyspaikat ovat sallittuja telttapaikkoja, ja näimmekin näillä telttoja. Halusimme kuitenkin leiriytyä paikkaan, jossa olisi verraten vähän liikenteen melua, nuorisoa ja rekkamiehiä.

Korgenin laturi tuli vastaan ennen sopivaa nukkumapaikkaa, joten pysähdyimme lataamaan. Ajoaika edelliseltä laturilta oli 2 h 45 minuuttia 172 km matkalla. Pysäys oli 24 minuuttia, ja sen aikana ehti sopivasti syödä iltapalaa ja keksiä, mistä nukkumapaikka voisi löytyä. Pian edessä oli taas yksi tunneli vuoren läpi, ja kartassa näkyi sen yli mutkitteleva vanha tie. Tämän vanhan tien varrelta löytyi rauhallinen ja ilmainen paikka teltoille, ja maisemakin oli hieno.

Yöpaikka hyvin rauhallisen tien varressa.

Päivärytmi oli siirtynyt selvästi myöhemmäksi, joten startti oli 9:57. Taas taktikoitiin aamupala ja aamukahvi ensimmäisen latauksen ajaksi noin 40 minuutin ajon päähän. Tästä Oppdaliin asti ajo olikin rentoa ja ennustettavaa. Latureita oli yllin kyllin mistä valita, ja kaikki meni putkeen. Grongiin ajettiin 191 km (2 h 45 min), sieltä Trondheimiin Moholtin laturille 197 km (3 h) ja Oppdaliin 120 km (2 h). Tässä vaiheessa onneksi huomattiin, että operaattorivalikoima on etelä-Norjassa runsaampi kuin pohjoisessa. Seuraavat kaksi laturia kuuluivat Bilkraftille, jonka sovellusta en halunnut ryhtyä opettelemaan. Oli tyydyttävä Fortumin latureihin, joka tässä tapauksessa pisti pysähtymään Oppdalissa ja ajamaan "vain" kahden tunnin etapin.

Pimeys ehti laskeutua ennen, kuin saavuimme Ottaan Fortumin laturille 124 km Oppdalin jälkeen. Siellä ladattiin vähän pidempään varmuuden vuoksi. Olimme jo hyvin lähellä aiottua kohdetta, mutta illan aikana oli satanut runsaasti ja halusin olla aamulla valmis muuttamaan suunnitelmia sään mukaan.

Yö vietettiin sateen takia autossa. Nyt hyvä yöpymispaikka löytyi ylämäkeen kansallispuistoon johtavan tien varrelta. Siellä oli tien vieressä iso hiekkakenttä, joka yhdestä reunasta vietti alaspäin isoa maakasaa kohti. Pysäköin mäkeen nokka yläviistoon siten, että kun etupenkit kaatoi mahdollisimman alas, ne olivat lähellä vaakatasoa. Istuimen ja selkänojan väliin jäi yhä kulma, mutta laitoin siihen jonkun kangasmytyn tasoittamaan. Asennon sai näin yllättävänkin mukavaksi, enkä muista heräilleeni vaihtelemaan asentoa yön aikana. Nyt oli myös hyvä hetki kokeilla ilmastointia yön yli. Varsinaista jäähdytystä ei tarvittu, mutta oli mukavaa valita lämpötila ja pitää sisätila kuivana.

Siirtymä Lofooteilta Rondaneen, pikalatausten kestot vihreällä. Kuunsirppi kertoo summittaisesti, missä pysähdyimme yöksi.

Vähän puolenyön jälkeen pysähtyessä akun lataustila oli 87 %, ja yhden maissa silmiä ummistaessa 86 % ja toimintamatka (climate off) 210 km. Olin säätänyt varmuuden vuoksi energiankulutuksen minimiin, siis ilmastoinnin puhallus yhteen palkkiin ja näyttöjen kirkkaus minimiin (jälkimmäisellä tuskin mitattavaa vaikutusta). Näillä asetuksilla auto ilmoitti ilmastoinnin energiankulutukseksi 300 W ja auton elektroniikan kulutukseksi 320 W. Ainakin puhallin tuntuu olevan osa tuota elektroniikkaa, ja maksimiasetuksella puhallin yksin käyttää satoja watteja. Aamulla puoli yhdeksältä toimintamatkaa oli jäljellä 184 km (climate off). Akun varaustila ei valitettavasti tullut muistiin.

Seuraavana aamuna syötiin aamupalaa, ajettiin vielä jonkin matkaa parkkikselle luonnonpuiston reunaan, pyöräiltiin rinkat selässä noin tunti Rondvassbun luo, pystytettiin teltat, ja käveltiin Storrondenin huipulle 2142 metriin.

Lofootit on täynnä merestä nousevia noin kilometrin korkuisia vuoria. Rondanessa huiput olivat suunnilleen yhtä korkeita, mutta ne seisoivat noin kilometrin korkeudessa tunturiylängöllä. Maisemassa on yhä jotain samaa, mutta ainakin itselleni tämä oli ihan eri lomakohde. Sinnekin ehkä palaan vielä..

Parkkipaikka Rondanen luonnonpuiston rajalla. Tähän piti auto jättää.

Maisemaa Storrondenin päältä


Paluumatka


Parin vuoristopäivän jälkeen heräsimme Rondvassbun telttapaikalla väsyneinä, onnellisina ja valmiina kotimatkaan. Etukäteen oli tarkistettu, että emme ehtisi samana päivänä suomenlaivaan (ja ostettu liput seuraavan päivän illaksi), joten nyt ei ollut mikään kiire. Nautimme tukevan aamupalan leirissä ja lähdimme vaeltamaan autolle. Sekasotku kulkineen sisällä paheni entisestään kun purimme kantamukset, otimme eväät käsille ja lähdimme ajamaan hiukan puolenpäivän jälkeen.

Lähtiessä  latausta oli 61 % ja toimintamatkaa 135 km, mutta ensimmäisen puolen tunnin jälkeen 1112 metrin korkeudesta oli hävinnyt melkein 800 metriä ja akun varaustaso noussut 65 prosenttin.

Lillehammerin McDonalds oli sopivalla etäisyydellä 105 kilometrin päässä. Tällä välillä tuntui tapahtuvan siirtymä kohti yhteiskuntaa, tie parani ja leveni ja perillä hampurilaisravintolassa oli ihmistungos joka juuri sillä hetkellä tuntui todella vieraalta. Kaiken vuorillaloikkimisen jälkeen yhdet hampurilaisateriat tuntuivat hyvin ansaituilta, ja pöydän ääressä oli mukava ihmetellä loppumatkan latauksia. Nyt PlugSharen laturit edustivat jo useita operaattoreita, ja lisäksi GK:n laturit loppuisivat Ruotsin rajalla. Luotin siihen, että muiltakin saisin tarvittaessa virtaa, mutta suunnittelin silti matkan GK:n ja Fortumin varaan kuten tähänkin asti. Tällä rajauksella käteviä reittivaihtoehtoja tuntui olevan tasan yksi. Alamäkietappi vuorilta Lillehammeriin kesti puolitoista tuntia ja keskikulutukseksi tuli 9,3 kWh / 100 km.

Seuraavat etapit olivat taas tavallista ajamista ilman kummoista maisemaa. Käännyimme melko pian kaakkoon Osloon johtavalta isommalta tieltä, ja tietyöt varmistivat, ettei nopeus pääsisi nousemaan paljoa. Kongsvingeriin oli matkaa 155 km (2 h 31 min, kulutus 10,9 kWh / 100 km), ja Ruotsin puolelle Kristinehamnin Mäkille oli 189 km (2 h 19 min, kulutus 12,1 kWh / 100 km).

Valitsin Kristinehamnin kohteeksi, kun PlugSharessa sanottiin laturin nopeuden olevan 170 kW. En tiennyt, kuinka yleistä tai ainutlaatuista se oli, enkä etenkään tiennyt, että laturin avajaisia vietettäisiin vasta paljon myöhemmin. Sitä oli tietysti päästävä kokeilemaan. Ja olihan se juhlallista, laturi oli miestä pidempi ja siinä oli reikä keskellä, kuten ilmeisesti Teslan vanavedessä suurteholatureissa kuuluu olla. Myös latauspistooli on muotoiltu uudestaan dynaamisemman näköiseksi. Johto oli varsin paksu ja jäykkä, mutta vieläkin ihan kohtuuden rajoissa.

Kristinehamnin McDonaldsin suurteholaturi, tai toinen kahdesta


Lataus tuntui sujuvan yhdessä hujauksessa - räpsin valokuvia eri suunnista ja kävin vessassa, ja sitten olikin jo viimeisten prosenttien aika. Todellisuudessa tietysti kului aikaa, ja ainakin auton OBD-väylän arvojen perusteella tehot jäivät n. 66 kilowattiin. Teho toki nousi noin 60 kW:stä akun täyttyessä, mutta sähkövirta pysyi vakaampana 171 - 175 A tasolla. Laturin näytössä luki 175 kW, joten arvaan laturin maksimien olleen 175 ampeeria ja 1000 volttia. Tämä tarkoittaa, että Ioniq saattaa pystyä vieläkin nopeampaan pikalataukseen, kunhan löytyy laturi, josta saa isompaa virtaa. Jos ylläoleva kuulostaa heprealta, niin riittää tietää, ettei lataus suju parhaalla mahdollisella nopeudella, ellei laturin kaikki ominaisuudet ole kyseiselle automallille riittävän hyviä. Se ei riitä, että laturin teholukema on isompi, kuin autolle luvattu latausteho.


Laturi itse näytti vielä nopeampia lukemia, tai oikeammin lyhyempää latauksen kestoa, mikä ihmetyttää minua hieman. Latauksen valmistuttua laturin näytöllä lukee kestona 20:53, mutta valokuvien aikaleimojen perusteella aikaa meni varmasti merkittävästi enemmän, luokkaa 29:30. Myös OBD-anturoitujen tietojen perusteella se aika, jona sähköä liikkui, oli reilut 29 minuuttia. Piirsin ylläolevan kuvan OBD-tietojen perusteella, ja siitä näkee hyvin, miten latausteho tippuu noin 20 minuutin kohdalla oleellisesti. Tällaisella laturilla voi ladata 12 %:sta 82 %:iin 20 minuutissa, ja tämä on se aika, jolla on kiireisemmille merkitystä ellei akkua ole välttämätöntä ladata täydemmäksi.


Fortumin suurteholaturin ruutu latauksen päätteeksi. Annettu aika 0:20:53 on ihme kyllä melkein kymmenen minuuttia todellista lyhyempi.

Iltaa kohden apukuskin vuorossa ollut oli taas etsinyt nukkumapaikkaa kaikkialta internetistä. Tukholman hotellit ja hostellit oli käyty läpi, samoin matkan varrella löytyvät majoitusrakennukset, leirintäalueet ja jopa luonnonpuistot. Kun oikein sopivaa ei löytynyt, päädyimme eräälle syrjäiselle rannalle, joka sopi telttailuun hyvin. Iltauinnin jälkeen uni maittoi ja teltassa oli mukavaa, vaikka yöllä satoi ihan kunnolla.

Seuraavana päivänä oli jäljellä enää viimeinen siirtymä Tukholmaan. Tavoitteena oli alkuun Västeråsin Charge&Drive, mutta kun GOMmin marginaali oli aika niukka, kurvasin hetken mielijohteesta MAXin pihaan Köpingissä. En ollut saanut selville operaattoria, eikä se selvennyt laturillakaan. Sensijaan kävi ilmi, että laturista sai pikasähköä ilmaiseksi ja ilman tunnistautumista. Sehän kelpasi. Samoin kelpasi viereisen pikaruokalan tarjonta, joka koostui melko tavallisista hampurilaisista ja suuresta määrästä melko epätavallisia lihattomia vaihtoehtoja. Ruokalistassa oli näkyvissä seikkaperäinen hiilijalanjälki kaikille tuotteille. Valitsin kokeilunhaluisesti vihreydenpuuskassa kaikkein vähäpäästöisimmän vaihtoehdon, joka ei todellakaan ollut lihaa vaan ehkä muistaakseni oumphia. Burgeri oli oikein maittava ja hyvin maustettu, mutta ihme kyllä, hieman liian tukeva, raskas ja lihantuntuinen suuhuni..

Paluumatka Rondanen kansallispuistosta Tukholmaan lauttarantaan

Köpingistä ei ollutkaan enää mitään ongelmaa ajaa Tukholmaan. Kun aikaa oli, kävimme kiipeilemässä vielä viimeisen kerran eräässä sisähallissa, ja sitten ajoimme lauttarantaan. Seuraavana aamuna heräsimme Helsingin edustalla, ja pian kurvailtiinkin jo aurinkoisia kotikaupungin katuja kotia kohti.

Lopuksi

Matka oli sitä mitä toivoin ja osasin odottaa, ja monella tapaa vielä enemmän. Näin uudenlaisia vuoria Norjassa, sähköautohinnan norjalaisessa autolautassa ja suurteholaturin Kristinehamnissa. Yleisesti voin sanoa, että ajaminen ja lataaminen sujuivat ilman ongelmia, ainoa harmi oli Evenesin jonotus ison Teslan perässä, joskin voi mainita, ettei Leafilla liikkunut Marko saanut Grønn Kontaktin sovelluksella sähköä. Tiestö on suomalaisen näkökulmasta hieman hidasta, mikä sopii sekä maisemasta nautiskeluun että sähköautoiluun hyvin. On huomionarvoista, että Norjassa toimintamatka on pidempi, kuin Suomen pääväylillä.

Yleisesti voin suositella Norjaan matkaaville Grønn Kontaktin RFID:n tilaamista hyvissä ajoin. Se ja Charge & Driven lätkä yhdessä riittävät Norjassa, ja myös ainakin Tukholman ja Oslon välisellä tiellä. Ja siis voin suositella Norjaan lähtemistä. Helpompi siellä on sähköautoilla, kuin Suomessa.

Tätä kokemusta rikkaampana suunnittelen matkaa taas ensi kesäksi. Aika näyttää, ajanko taas Lofooteille ja mitä kautta, vai kulkisiko mennen tullen lautalla Tukholmaan.