Sähköautolla Lappiin ja sen ohi!

Aina joskus kuulee kerrottavan, että sähköautolla ei pääse Lappiin, tai että sähköautot olisivat rajoittuneita kaupunkiautoja. Tänä kesänä minulle järjestyi pitkästä aikaa vähän pidempi oma loma ja lisäksi kiipeilykurssi Lofooteilla. En ole vieläkään saanut tarpeekseni sähköautolla ajamisesta, joten tässä oli oivallinen tilaisuus testata autoa ja sähkötrippailla Helsingistä Svolvaeriin. Lappi on kätevästi siinä suunnilleen puolessavälissä matkaa. On selvää, että lapinmatkat onnistuvat, ja yhtä selvää, ettei pitkää matkaa pääse yhtä nopeasti, kuin polttomoottoriautolla nopeimmillaan. Tää teksti pyrkii esimerkin kautta arvioimaan, millaista on roadtrippailu sähköautolla. Autona Hyundai Ioniq electric, valmistajan ensimmäinen ja aika mainioksi ja kysytyksi osoittautunut kulkine; silti halpa ja jokseenkin pieniakkuinen sähköauto, eikä mikään Tesla. Ioniqin toimintamatkaksi ilmoitetaan 280 km, mutta lukema on samaan tapaan optimistinen, kuin tavallisten polttomoottoriautojen kulutuslukemat.

Yleensä Narvikiin ja Lofooteille ajetaan Jällivaaran ja Kiirunan kautta, mutta sielläpäin on vakava puute latausmahdollisuuksista. Suunnittelin reitin siis käsivarren kautta jo huhtikuussa, heti ilmoittauduttuani kiipeilykurssille. Muonioon asti piti päästä pelkillä pikalatauksilla, ja siitä pärjää Norjan puolelle asti Fortumin hitaammilla, joita on Suomen puolella yllättävänkin tiheästi. Reitti on 160 km pidempi ja kaksi ja puoli tuntia hitaampi, mutta itselleni eron merkitys oli vähäinen. Ainoa pidempi lataustauko olisi Kilpisjärvellä, jota en ole koskaan nähnyt ja jonka ympäristössä arvelin voivani viihtyä pari tuntia. Menomatkalla kyydissä oli toinen kiipeilijä, paluumatkan ajoin yksin.

Varaslähtö

Alkuperäinen ajatukseni oli ajaa Helsingistä Muonioon yhdellä rykäyksellä. Sitten ymmärsin, että tuo 12 h 17 minuuttia ajamista ja arvioidut kolme tuntia pikalatausta olisi kuutisentoista tuntia ja siihen mahdolliset yllätykset päälle. Lähdin siis matkaan edellisenä iltana. Yöpyminen ja yön yli lataus järjestyi ystävien luona Jyväskylässä, joten valinta oli oikeastaan aika helppo ja miellyttävä. Minä pääsin saunaan ja ystävät kokeilemaan sähköautoa.

Olin suunnitellut ekan latauksen Lahteen, mutta lähdin silti reteästi ajamaan Hartolaan asti. Motarilla mittarinopeus oli 120 - 130 km/h ja huolet kaukana, kunnes huomasin toimintamatkan hupenevan liian nopeasti. Aloittelijamoka, ja selkeä osoitus suunnittelun tärkeydestä ja motarinopeuksien energiankulutuksesta! Reaktiona hidastin sataseen, ja perille päästessä olikin vielä 8 % akkua jäljellä ja GOMissa 12 km (Guess-O-Meter on auton arvaus jäljellä olevasta toimintamatkasta). Ruokailun aikana akku latautui 91 prosenttiin. Jyväskylään saapuessa akussa oli vielä 48 %, joten lyhempikin lataus olisi riittänyt. Akkua toki tyhjenneltiin vielä kavereiden koeajoilla..

Lähdin liikkeelle 18:00. Ajoin tunnin ja 41 minuuttia, latasin 39 minuuttia ja ajoin vielä tunnin ja 9 minuuttia. Etappien sähkönkulutukset olivat 15,3 ja 12,9 kWh / 100 km.

Laturiseikkailu

Ennen lomaa ei ollut ehtinyt nukkumaan ylimääräistä ja Jyväskylässäkin puoliyö ylittyi saunassa sähköautoilusta jutellessa. Aamu oli nopea, mutta auton kellossa oli lähtiessä 9:43 ja akussa 96 %. Ajo pohjoiseen sujui tietöitä lukuunottamatta mallikkaasti. Niemenharjussa latasin 21 minuuttia ja Siikalatvan Hesellä 17. Pidempi tauko oli Oulun Ideaparkissa, jossa kävimme syömässä sushia ja ostamassa auton täyteen retkimuonaa. Harmillisesti vasta siinä ravintolan pöydässä huomasin, että Nelosparkin laturi on poissa pelistä. Kuivaniemen huoltoasema paloi jo viime vuonna, mutta ilmeisesti pikalaturi toimi silti jonkin aikaa ja oli pimentynyt vasta hiljattain.  Pellon pikalaturille olisi 246 km, joten olisi turvauduttava hitaampaan latailuun.

Lähdimme liikkeelle Ideaparkista 16:11. Halusin päästä pikasähköllä mahdollisimman pitkälle, joten ajoin Haukiputaan ammattiopiston pihaan 13 kilometrin päähän, missä sai pikaladattua 94 prosenttiin muutamassa minuutissa (viimeiset kuusi prosenttia on akkutekniikan vuoksi ladattava hitaasti tai ei ollenkaan). Sitten alkoikin jännitys. Ajoin rauhallisesti ja aloin käydä läpi latausmahdollisuuksia. Kemin Hotelli Merihoviin en lähtenyt (vaikka olisi ehkä pitänyt), sensijaan kävin Kosmos rakennuksessa toteamassa sen "tutkimuskäyttöön" pystytetyn laturin todella kohmeiseksi sekä kosketusnäytöltään että latausteholtaan. Sain siitä pitkän tökkimisen jälkeen 16 ampeerin vaihtovirtaa, mutta lähdin aika pian jatkamaan matkaa Haaparannan Ikealle. Sinne saapuessa olikin hyvä aika nauttia salaatti Ikean ravintolassa, joka oli kätevästi aivan latauspisteen vieressä. Kävelyreitti ravintolan sisälle toki mutkitteli myymälän läpi, kuten tapana on, ja kävelyyn meni ehkä varttitunti. Puuha nauratti aika lailla, mutta verryttely teki kyllä hyvääkin.. Koko stoppi kesti 47 minuuttia, ja siinä ajassa sai vaihtovirrastakin riittävästi lisäsähköä seuraavalle etapille.

Haaparannasta pohjoiseen oli oikein miellyttävää ajella. Aurinko paistoi, Torniojoki näkyi monessa paikassa kivasti vasemmalla, ja nopeusrajoituksetkin alenivat sen verran, että pienemmällä kulutuksella oli mukava ajella maisemia katsellen. 123 kilometrin päässä Pellossa pikaladattiin puoli tuntia, ja 136 kilometrin päästä saavuimme Harrinivan lomakeskukseen. Paikka oli valittu sopivan sijainnin, halvan yöpymismahdollisuuden ja 22 kW latauslaitteen vuoksi. Auto olikin yön yli latauksessa, mikä tuli neljän sentin minuuttihinnalla maksamaan 21 euroa. Fortumin latauslaitteesta olisi auto kannattanut käydä irroittamassa joskus neljältä yöllä, tai realistisemmin auto olisi kannattanut kytkeä vuokramökin seinän ulkopistorasiaan. Nyt latauslaite valikoitui kannatus- ja kokeilumielessä.

Torniojoki. Yksi varsin monesta kirjanpitoa varten otetusta valokuvasta.

Vinkkinä tosiaan majoitukset kannattaa valita niin, että kohteista löytyy ulkopistorasia, jota saa käyttää lataukseen. Ioniq latautuu kivasti yön aikana, ja isompiakkuisillakin yössä ehtii saada merkittävästi sähköä.

Toinen matkapäivä, vihreällä on latausten kesto pysähtymisestä liikkeellelähtöön, paitsi milloin tauossa meni latausta pidempään (eli Oulun Ideaparkissa). Kuvasta puuttuu lyhyet ja turhiksi osoittautuneet lataukset Haukiputaan ammattiopistolla (hyvä pikalaturi) ja Lapin AMK:n Kosmos-rakennuksella (lähes käyttökelvoton laturi). Latauksiin meni yhteensä 2 h 32 minuuttia, pakollisiin ruokailuihin n. puolitoista tuntia.

Toisena matkapäivänä mittariin kertyi 741 kilometriä keskikulutuksella 12,6 kWh / 100 km.

Chillaillen alas vuorilta

Muoniossa pääsi melkein suoraan sänkyyn, mutta Lofooteilla pitäisi jaksaa vielä pystyttää teltta. Siksi kahdeksan tunnin yöpyminen oli tehokas ja matka jatkui evästen voimalla kello 8:40 täydellä akulla. Edessä oli kolme paikkaa vaihtovirrasta lataamiseen, ja päätimme nauttia pidemmän aamupalan ensimmäisellä näistä, nimittäin Sannan Putiikissa. Munkkikahvi ja puukon ostaminen kesti n. 20 minuuttia. Tuntia myöhemmin latasimme Karesuvannossa 30 minuuttia, ja saavuimme Kilpisjärvelle klo 12:37 akussa 40 %. Kilpisjärven laturin vieressä oli kyllä palvelut kohdallaan, mutta järvelle, tunturiin ja muualle oli turhan paljon matkaa.

Ostoksia ja porokebablounasta myöhemmin jatkoimme matkaa taas totutulla 20 km marginaalilla - GOM 113 km, matkaa 93. Kuten oletettua, suunnilleen valtion rajalta alkoi oikeasti jylhänkomea maisema ja korkeuserojen reunustama alamäki. Aurinkokin alkoi hallita säätilaa siinä valtionrajalla. Kelpasi ajella rajoitusten mukaan, kulutus 8,5 kWh / 100 km. Meren rannalta poimittiin kyytiin liftari, joka oli vaeltanut yksin Kilpisjärveltä tunturin kautta Norjaan.

Circle K Nordkjosbotn. Grønn Kontaktin laturit toimivat moitteetta.

Ensimmäinen lataus Norjassa oli Grönn Kontaktin pikalaturi Nordkjosbotnissa. Puolen tunnin aikana ehdittiin syödä evästä ja nauttia auringosta. Siitä olikin kahden ja puolen tunnin ajomatka Evenesiin, ja 40 minuutin päivällistauon jälkeen jälleen yhtä pitkä matka Svolvaeriin. Norjassa kulutus vakiintui tasolle 11 kWh / 100 km, mistä on kiittäminen varmaan erityisesti nopeusrajoituksia, jotka ovat vuonoja kiertelevillä teillä hyvin harvoin yli 90 km/h. Niillä teillä ei olisi halunnut yhtään nopeammin ajaakaan, eikä maisemakaan olisi saanut jäädä taakse sen nopeammin. Tältä väliltä kännykkään kertyi varmaankin kymmeniä turhia ja huonolaatuisia räpsyjä, kun piti auton ikkunoiden läpi yrittää tallentaa vuorta toisen jälkeen.

Kolmas matkapäivä. Latausajat vihreällä, Evenesissä lukemaan sisältyy matkan ainoa jonotus, 8 minuuttia. Jos tätä reittiä ajaa, kannattaa pysähtyä Sannan putiikkiin munkille. Yhteensä latauksia oli 3 h 23 min, josta ainakin puolet olisi tarvittu ruokailuihin ja ostoksiin.

Sähkö olisi riittänyt perille, mutta latasin vielä Svolvaerissa 25 min, jotta akku olisi täydehkö lomailua varten. Telttaa pääsi pystyttämään Kallen leirintäalueella klo 20:45 paikallista aikaa. Päivän keskikulutus oli 10,7 kWh / 100 km.

Leiripaikkani kiipeilykurssin ajan. Viihdyin!

Perillä

Sanotaan, että Lofooteilla sataa aina. Itse nautin koko neljän päivän kiipeilykurssin ajan paahtavasta auringosta ja todella kauniista säästä. Ajoimme kurssipäivinä aina milloin minnekin kiipeilemään, ja aika usein Henningsvaerin Klatrekaféelle kiipeilyn jälkeen. Saapumisillan pikalataus tuli kulutettua, ja viimeisen kurssipäivän iltana kävin taas varmuuden vuoksi lataamassa akun täyteen. Lyhyet pörräilyt Lofoottien teillä kuluttivat Ioniqilla keskimäärin 11,2 kWh / 100 km.

Viimeinen kiipeilypäivä. Kiivettiin ihan itse tuolta alhaalta.

Alkuperäinen suunnitelmani oli jäädä kurssin jälkeen vielä puuhaamaan jotain paikan päällä, mutta heti seuraavana yönä alkoi sade, ja leirintäalue tyhjeni vaellusseurasta aika nopeasti. Itse nukuin pitkään kun kerrankin pystyi, ja mietiskelin vaihtoehtojani pitkälle päivään. Lounaan jälkeen päätin kuitenkin nostaa jarrua ja lähteä kaikessa rauhassa kohti kotia. Suunnitelmaksi oli muodostunut paluu Kiirunan kautta - siis melkein tarkalleen se reitti, joka oli tulomatkalle liian jännittävä. Sillä muutoksella sentään, että ajaisin Kiirunasta Pellon pikalaturille enkä Jällivaaran suuntaan Perämeren rannalle. Harkitsin myös autolauttaa mantereen puolelle, mutta ne eivät sopineet aikatauluun tällä kertaa.

Rankkasateista ylämäkeä

Paluumatka alkoi klo 13:15. Kävin Svolvaerissa lähettämässä postikortteja, ja ajoin jatkuvassa sateessa Evenesiin (177 km, 3 h). Latasin siellä 34 minuuttia ennen kuin tajusin, että 41 kilometrin päässä tarvitsisi joka tapauksessa täyttää akku. Näin oli ehkä silti parempi, koska Bjerkvik Hotellin laturi oli hotellin takapihalla hiekkakentän reunassa, eikä heti näköpiirissä ollut mitään, missä olisi tehnyt mieli aikaa viettää. Onneksi vartin lataus riitti.

Kello 17:50 lähdin kohti Kiirunaa. Olin laskenut, että 200 metrin korkeuseron pitäisi vastata suunnilleen 1 kWh energiaa, mutten ollut tästä mitenkään varma, joten ylämäessä hieman hillitsin nopeutta ensi kertaa sitten Haaparantaan saapumisen. Se oli kuitenkin turhaa varovaisuutta, sillä GOM piti marginaalinsa melko hyvin, ja vasta loppumatkan nopealla tiellä siitä lähti hallitusti kilometrejä. Saavuin Kiirunan Camp Ripaniin klo 20:35, akussa 8 % ja GOMissa 12 km. Päivän keskikulutukseksi tuli 13,1 kWh / 100 km.

Ensimmäinen paluupäivä. Latausta yhteensä 43 minuuttia, josta n. vartin söin hodaria.

Ripanin laturi on varsin yksinäinen, sillä lähin toinen PlugSharen tuntema laturi on se, jolta juuri ajoin 173 kilometrin päästä. Jokkmokk etelässä on 214 kilometrin päässä, Kolariin on 216 km, ja Överkalixiin 242 km. Rajabaarin Nesteelle väärään suuntaan olisi 180 kilometriä. Olin päättänyt pyrkiä Pellon pikalaturille 242 kilometrin päähän, kunhan vain saisin auton ensin täyteen Kiirunassa.

Harmillisesti ruotsalaisen InChargen laturi ei suostunut yhteistyöhön millään. Olin asentanut heidän kännyapplikaationsa tauolla Norjassa, ja yritin saada sillä latausta käyntiin ilman menestystä. En saanut syötettyä luottokorttitietojanikaan, edes Camp Ripanin wifistä, useista yrityksistä huolimatta. Suomalaiset rfid-lätkät eivät myöskään toimineet (roaming olisi näissä hommissa tosi kova sana), eikä edes puhelinpalvelu osannut auttaa. Kuulemma InChargella on nykyisin sellainen linjaus, että heidän latauslaitteensa toimivat, ja puhelintuki on vain neuvojen antamista varten. Toista kertaa soittaessa sentään sain tarjouksen, että he voisivat käynnistää latauksen 20 minuutiksi, jotta pääsisin sillä sähköllä eteenpäin. Kerroin, että minulta puuttuu minimissäänkin kaksisataa kilometriä, mutta he eivät voineet auttaa. Oli aika outo fiilis olla parinkymmenen tuhannen asukkaan kaupungissa ja jäädä ilman palvelua, kun Suomen lapissa sadan asukkaan keskittymissä homma toimi heittämällä.

Myöhemmin selvisi, ettei heidän systeeminsä ilmeisesti tunne mahdollisuutta, että jollakulla ei ole ruotsalaista puhelinliittymää ja henkilötunnusta. Heidän latureitaan voisi ehkä siltikin käyttää, jos tilaa rfid-tägit etukäteen webbiformilla, johon pitää vaan keksiä laittaa nollia henkilötunnuksen kohdalle.

Pari yötä olin kaikkien kaveri. Kuvassa Camp Ripan Kiirunassa.

Eniten episodissa jälkikäteen harmittaa hukattu aika. Oli nimittäin lopulta aika kätevää vuokrata matkailuautopaikka ja ladata karavaanitolpasta. Nostin märkänä pakatun teltan takapenkin jalkatilasta ja laitoin pystyyn auton viereen. Söin hyvin ja nukuin pitkään.

Säästellen pitkälle

Heräsin taas teltasta Kiirunassa, ja aamulla satoi tihkua niinkuin illallakin oli satanut. Eka juttu teltan ulkopuolella oli tietysti tarkistaa latauksen tilanne. Lataus oli vielä kesken, jäljellä yksi minuutti. Hyvä. Kävin aamutoimilla ja aamupalalla kaikessa rauhassa. Lopulta lähdin liikkeelle klo 12 tarkoituksena ajaa Pelloon 242 kilometriä.

Ioniqissa on 28 kWh akku, josta mieluiten jättää 10 % käyttämättä ja alle 5 % tasossa on jo varsin hikiset oltavat. Kulutuksen olisi siis pysyttävä alle 11 kWh / 100 km. Se oli ollut välillä riittävän alhaalla jo Norjassa ihan yrittämättä, mutta nyt oli viileää ja sateista, enkä tiennyt, mitä on edessä. Lähdin siis hypermailaamaan ja askartelin aamulla autooni SLOW-kyltin takaikkunaan. Ihmiset epäröivät ohitella henkilöautoja, joten on parempi kertoa heti kättelyssä, että aion olla hidas, jotta ihmiset ohittaisivat ennen, kuin ärsyyntyvät.

Kiirunasta eteenpäin hidastelin, ja halusin kertoa sen myös muille.

Ajoin Kiirunasta ulos lyhintä mahdollista reittiä hyvin kevyellä tallajalalla, ja maantiellä laitoin vakkariin 70 km/h. Tämä oli sattumoisin rajoituskin alkumatkasta, mutta myöhemmin rajoitus nousi yhdeksäänkymppiin. Lähtiessä auto arvasi toimintamatkaksi 219 km, joka oli oleellisesti vähemmän, kuin Googlen arvioima 243 km. Onneksi körötellessä ero meni umpeen, ja GOM hupeni oleellisesti hitaammin, kuin jäljellä oleva matka. Tällä välin minut toki ohitettiin monta kertaa, mutta sekin hoitui onneksi vailla stressiä. Tie on noilla seuduilla varsin suora ja mukava, näkyvyys on erinomainen ja liikennettä vähän. Ohitusta ei tarvinnut kenenkään odotella, ja jos tarvitsikin, niin saatoin itse väistää P-levikkeelle parin minuutin välein. Ohittelu (siis muu liikenne) sitäpaitsi loppui melkein kokonaan, kun käännyin E10-tieltä E45:lle kohti Vittangia.

Kun GOM oli 15 km enemmän, kuin jäljellä oleva matka, kasvatin nopeuden 75:een. 20 km marginaalilla kiihdytin kahdeksaankymppiin, 25 km marginaalilla 85 kilometriin tunnissa ja 30 km marginaalilla 90 kilometriin tunnissa. Lopulta marginaalin kasvettua yli 40 kilometriin uskaltauduin ajamaan satasta ne pätkät, joilla sellainen rajoitus oli. Lopulta perillä GOMissa oli jäljellä vielä 45 km. Ajettu matka + GOM antaisi 287 km, eli enemmän, kuin auton NEDC-toimintamatka. Keskikulutukseksi tuli 9,7 kWh / 100 km, ja keskinopeudeksi 74.

Lopulta suurin tekninen ongelma oli Vittangin pizzerian korttiautomaatti, joka oli rikki. Yritin saada käteistä Coop-kaupasta, mutta sekään ei onnistunut ulkomaisella kortilla. Ajoin koko pätkän eväiden voimin ja haaveilin pizzasta Pellossa, mutta siellä valitettavasti Vihreän pysäkin ravintola ehti nenäni edestä kiinni.

Tätä voittoa juhlien lähdin hidastelemaan kohti Oulua - seuraavalle pikalaturille olisi jälleen 232 km, ja suoritus menisi tiukemmaksi, koska akussa on pikalatauksen jälkeen vain 94 % sähköä. Valitettavasti sitten Oulusta ei järjestynytkään yösijaa, kuten olin yltiöoptimistisesti toivonut, ja voitontunne vaihtui vähän apeampaan mielialaan. Pysähdyin ennen Torniota miettimään vaihtoehtojani, ja päätin ajella reipasta matkavauhtia Lapin Rinki Campingiin Simojoen varrelle. Karavaanipaikka oli osoittautunut hyväksi ratkaisuksi edellisenäkin yönä, ja nytkin sellainen palveli mallikkaasti. Tällä etapilla kului lopulta 12,1 kWh / 100 km.

Kiirunasta Simoon. Ajamiseen meni ylimääräinen 54 minuuttia hidasteluun. Päivän ainoa 38 minuutin lataustauko kului kokonaisuudessaan ruokailuun.

Simossa aioin myös kokeilla autossa nukkumista ensi kertaa. Ioniqin takapenkit voi kaataa, ja kun etupenkin vetää aivan etuasentoon ja väliin jäävän kolon täyttää tavaralla, 175 cm:n pituuteni saa autoon suoraksi. Muodostuva taso on valitettavasti yhä turhan kalteva nukkumiseen. Hätätapauksessa ratkaisu toimisi, jos auton pysäköisi muutaman asteen alamäkeen, mutta nyt paikan määräsi lataustolppa. Luultavasti latauksessa olevassa sähköautossa nukkumiseen liittyy myös pienenpieni tulipaloriski, joten en tietenkään tätä kenellekään suosittele. Nukuin siis teltassa. Kolmatta yötä peräjälkeen yöllä satoi, ja kolmatta kertaa peräjälkeen ryttäsin aamulla ulkoteltan märkänä takapenkin jalkatilaan.

Hieman liian kalteva taso suorana nukkumiseen.

Pikana Helsinkiin

Parin vähän tehottomalta tuntuneen matkapäivän jälkeen nostin jarrua aamupesun ja pikajugurtin jälkeen. Nyt ajoin rajoitusten mukaan Ouluun syömään lounasta ystävän kanssa (tauko ilman latausta!!) ja sitten jatkoin Pulkkilan Heselle lataamaan. Nostan Hesburgerille hattua latauspisteiden laittamisesta, mutta valitettavasti pidempään tien päällä oltuaan en ainakaan itse enää kertakaikkiaan halua syödä hampurilaista. Ostin pirtelön. Matkailukeskus Niemenharjussa meni ylimääräinen puoli tuntia, koska lataus katkesi minulle ilmoittamatta heti, kun olin lähtenyt autolta. Jyväskylässä latasin 25 minuuttia, ja Lahdessa 35. Itse matkaan olisi riittänyt vähempikin, mutta halusin saapua Helsinkiin mahdollisimman täydellä akulla. Olin kotona klo 22, ja akussa oli jäljellä 43 %. Kulutukset olivat 12 - 12,7 kWh / 100 km, paitsi Lahden jälkeen motarilla 15,4 kWh / 100 km.

Viimeinen päivä, ei kommelluksia. Söin Oulussa itseni pinkeäksi lataamatta samalla, ja siksi päivän kaikki lataustauot voi nähdä osittain hukattuina, jos haluaa. Osittain, koska vessaan piti päästä. Punaisella merkityt 34 minuuttia kului tätä tekstiä kirjoittaessa sitä huomaamatta, että lataus oli kompastunut alkuunsa.

Yhteenvetelyä

Sähkö-Ioniq sopii pitkällekin matkalle, ja lataustauot ovat minun mittapuullani kohtuullisia. Sähköautolla ajoa joutuu suunnittelemaan, ja ripeästi ajava joutuu ruokailemaan laturien lähellä. Jos ajaa koko päivän, lataustaukoihin menee noin tunti päivässä sen päälle, mitä ruoka- ja vessataukoihin vähimmilläänkin menisi. Suomi-Neidon käsivarressa on laturit riittävän tiheässä mutta hieman hitaat, joten siellä voi joutua ostamaan matkamuistoja muun taukoilun lisäksi! Artikkelin kokemuksia ei voine yleistää kaikkiin sähköautoihin, mutta kunhan autosta löytyy pikalataus ja yli 150 km todellista toimintasädettä maantiellä, niin homma toimii.

Pidemmillä reissuilla kannattaa latailla yön yli mikäli mahdollista, ja nämä on hyvä suunnitella paikkoihin, joissa ei ole pikalatausta. Muonio tai Karesuvanto on Norjaan mennessä hyviä paikkoja, joskin Helsingistä lähtiessä jokin majapaikka Tornion seuduilla lienee riittävän kaukana. Tämä on muutenkin perusteltua sen aikaa, kun Nelosparkin pikalaturi ei ole toiminnassa. Leirintäalueilta löytää karavaanipistorasioita, joita saa myös usein käyttää, ja majoitusvaihtoehtoina on auton ja teltan lisäksi usein mökkejä. Karavaanirasiaan saa suko-adapterin helpoiten Motonetin hyllystä, ja se maksaa kympin - suosittelen vakiovarusteeksi matkailevalle sähköautoilijalle. Lapissa, jossa varsinaisia latauspisteitä on vähän ja ne on usein hitaita, karavaanipaikan löytäminen on paljon helpompaa. Tietysti myös hostelleissa ja hotelleissa on usein ulkopistorasioita, joita olen käyttänyt aiemmilla matkoillani.

Lofooteille mennessä riittää Grönn Kontakt, mutta muuten skandinaviaa ajellessa tarvitsee useampia asiakkuuksia. Nämä kannattaa kartoittaa ajatuksella, toisin, kuin itse tein. Ehdin tilata myös laitteen, jolla olisin selvinnyt Norjassa ilman tietulleja, mutta se ei koskaan saapunut perille. Toisaalta en tietääkseni joutunut tullitielle missään vaiheessa. Kuulemma joskus tämä tullinvälttämislaite jää jumiin tulliin! Vaikka tilaus olisi onnistunutkin, luulen, ettei yhden norjanmatkan vuoksi kannata tällaista laitetta tilata, vaan maksaa tietullit sitten, kun lasku tulee perään postitse.

Norjassa tiet ovat usein mutkaisia ja nopeusrajoitus 90 km/h. Tämä sopii sähköautolle erinomaisesti, ja lomamatkailijalle myös. Ioniq 28 kWh akulla jaksaa tällaista tietä hyvin 2,5 tuntia latausten välissä. Pikalatasin Norjassa kuusi kertaa, ja vietin näillä latureilla 3 h 10 min. Muistan suoralta kädeltä ainakin neljä muuta sähköautoilijaa. Jos jätän itseni laskuista, näillä latureilla vieraili joku n. kerran tunnissa. En epäile hetkeäkään, etteikö pikalaturiverkoston ylläpito olisi kannattavaa liiketoimintaa Norjan sähköautokannalla.

Lopuksi: Tauot takaavat riittävän verryttelyn ja adaptiivinen vakionopeudensäädin sallii venytellä tallajalkaa, joten pitkistä ajomatkoista huolimatta olin verraten pirteä ja notkeassa kunnossa jopa iltaisin. Uskaltaisin sanoa, etten tällaisellakaan reissulla varsinaisesti kaipaa isompaa akkua enkä nopeampaa latausta, ainoastaan sitä Nelosparkin pikalaturia jäin kaipaamaan.

Lähtisin uudestaan. Ehkä taas ensi kesänä lähdenkin.

Ioniq electric, ensikokemuksia

Joulukuun alussa tilaamani Ioniq electric tuli noudettavaksi 21. tammikuuta. Toimituksessa piti kestää kauemminkin ja olin valmistautunut pidempään odotteluun, mutta tilaisuuden tullen noudin sen tietysti heti. Kuvittelin kirjoittavani autosta arvion melko äkkiä, mutta homma jäi työn alle pidemmäksi aikaa. Vähän kerrallaan olen ymmärtänyt, etten voi varsinaisesti arvostella Ioniqia sähköautona. Ioniq on ensimmäinen sähköautoni ja hyppäsin sähköautoilun maailmaan lähes ummikkona. Kerron siis omista kokemuksistani ja toki lisäksi siitä, mitä olen saanut Ioniqista selville.

Sähköinen voimalinja ihastuttaa heti ensimmäisestä polkaisusta lähtien. Autossa ei ole automaattivaihteistoa eikä mitään muutakaan vaihteistoa, moottori toimii portaattomasti ja vääntää kivasti joka nopeudessa. Jopa niin paljon, että näin talvella luistonesto työskelee ahkerasti aina, kun kokeilen sport-tilaa. Lyhinkin motarinramppi tuntuu Ioniqin ratissa tarpeettoman pitkältä.

Seuraavat kokemukset autokaupasta kotiin ajaessa olivat kaista-avustimesta ja aktiivisesta vakionopeudensäätimestä. Auto pitää halutun nopeuden lisäksi automaattisesti myös halutun minimietäisyyden edelläajavaan autoon, ja kaistaviivat nähdessään kääntelee rattiakin itse. Kädet täytyy toki pitää ratilla tai Ioniq piipittää närkästyneesti hetken päästä, eikä ohjausvastuuta voi luovuttaa autolle, sillä melko usein tiemerkinnät menevät kuitenkin autoparalta ohitse. Silti kehätien ajaminen on rennompaa, kuin kuvittelin mahdolliseksi.

Rengasmelu on selvästi kuultavissa, mutta tämä ehkä johtuu osin moottorimelun puuttumisesta. En sanoisi Ioniqia erityisen hiljaiseksi autoksi, mutta toistaiseksi autossa juttelu on onnistunut vaivatta myös satasen nopeudessa.

Ajaminen tuntuu todella helpolta ja futuristiselta. Työpaikan vanhan pakettiauton ajaminen tuntui Ioniqiin totuttua aikamoiselta neliraajaveivaukselta. Ioniq rullaa todella pienellä vastuksella, kunhan regeneraatio eli hyötyjarrutus on nolla-asetuksella. Ohjauspyörän takaa löytyvät viikset ovat mainio keino säätää energian talteenottoa.

Isoimmat harmitukseni liittyvät vinkuviin jarruihin (korjaantuu ajamalla tai takuuhuoltona) ja siihen, että autopesussa oven sisään taisi päästä vettä. Lisäksi toivoisin saavani autoon ainakin kattotelineet. Virallisesti Hyundai ei ainakaan vielä salli kattokuormaa, joten vaikka tarviketelineitä on olemassa, niistä saattaa seurata auton kattoon vaurioita.

Range anxiety minulta on kenties tavallisimmassa muodossaan jäänyt kokematta. En ole vielä ajanut yhtä akullista pidempää matkaa, ja kaupunkiajossa Ioniqin akun varauksen riittävyydestä ei ole kertaakaan tarvinnut huolestua. Sensijaan minua vaivaa charge anxiety. Huomaan oppineeni i30:n ratissa tankkaamaan mieluiten viimeistään sitten, kun polttoaine riittää 150 kilometriin. Tämä raja tulee Ioniqilla vastaan aika äkkiä. Vähän kerrallaan mukavuusalueeni onkin laajentunut.

Latausahdistuksesta päästäkseni otin selville, miten paljon tarvitsen latausta vähimmillään. Keksin lähestyä ongelmaa laskemalla, pystyisinkö lähtemään kotoani spontaanisti pitkälle matkalle mihin tahansa. Haluaisin siis päästä kaikkiin suuntiin lähimmälle pikalaturille jäljellä olevalla varauksella. Hankoon tai Turkuun päin minua palvelisi ABC Nihtisilta 25 kilometrin päässä. Tampereelle mennessä pitäisi päästä ABC Hyvinkäälle, 60 km, ja Lahden suunnassa Mätsälään, myös n. 60 km. Idässä lähin pikalataus on Pernajassa ABC Kuninkaantiellä vain vähän kauempana. Nyt ei ahdista lainkaan, jos akku jaksaa 70 km.

Latauskokemukset

Koko latausahdistus johtuu tietysti siitä, etten toistaiseksi voi ladata autoani kotona. Latauskokemuksiakin on kertynyt vasta muutamia. ABB:n pikalaturi Pitäjänmäessä oli mukava kokemus autolla odottaenkin. Omakotitalon tai mökin Schuko-rasiasta lataus kestää yön yli. Prisman laturilla lataus kesti kolme ja puoli tuntia. Marketissa jaksaisi paremmin latailla jos autossa olisi kolmivaihelaturi. Ioniq lataa vaihtovirralla vain yhdestä vaiheesta, ja maksimissaan n. 7 kW:n teholla. Viikin Prisman palvelut eivät viihdytä minua tai etenkään lasta kolmea tuntia, mutta Itäkeskuksen Prisman sisähuvipuisto viihdyttää. Ei kauppakeskuksen type 2 -pisteestä kuitenkaan vakioratkaisuksi ole.

Latauksen hidastuminen loppua kohti oli yllättävänkin rajua. Kerran jäin huvikseni odottamaan autossa latauksen loppuun, kun kaupasta palatessa akun lataustila oli 97 % ja latausta piti olla 10 minuuttia jäljellä. Viimeiseen kolmeen prosenttiin meni sitten lopulta 45 minuuttia. Lisäksi tuli havaittua, että ilmoitettu range pomppii jännästi myös latauksen aikana. Luulen, että prosenttiluku on luotettavampaa tietoa.

Toistaiseksi olen melkein joka kerta säheltänyt jotakin latauskaapelin lukituksen tai auton käynnistyksen kanssa. Olen oppinut, että jos auton latauksen aikana käynnistää napista, sitä ei saa enää mitenkään pois päältä, ellei ymmärrä nostaa jalkaansa jarrulta. Olen myös oppinut, että latausjohto irtoaa autosta vain latauksen valmistuessa tai avaimen nappia painamalla - muuta tapaa en ole keksinyt.

Ioniqissa tulee mukana Schuko-standardipistokkeeseen sopiva lautausjohto. Ilmoitettu latausaika on 12 tuntia tai enemmän, jos latausvirtaa haluaa rajoittaa auton valikosta. Mittaamani maksimivirta oli 11,3 ampeeria (2544 W). Reduced-asetuksella virta oli 8,3 A (1850 W) ja Minimum-asetuksella 5,2 A (1160 W). Esitteen mukaan sukojohto on tarkoitettu tilapäiskäyttöön. Ymmärrän, ettei johto tai pistorasia välttämättä kestä kovin pitkään, jos sitä päivittäin runttaa mutkalle lämpötolpan rasiaan. Itse johto on nimittäin sen verran paksu ja jäykkä, ettei se aina mene ns. suoraan kivasti. Pikalataukseen ei tarvitse omaa johtoa, mutta viisimetrisen type 2 -johdon joutuu hankkimaan itse esim. netistä tilaamalla. Bilteman hyllyllä ei latausjohtoja vielä näy.

Miellyttävimmän latauskokemuksen tähän mennessä tarjosi Konalan Hesburger. Vietin latausajan sisällä lämpimässä hampurilaisateriaa syöden ja kännykkää räpläten kaikessa rauhassa, mutta kuitenkin odottelematta. Kun palasin autolle, latausta oli kolme minuuttia jäljellä. Siinä ajassa ehti juuri ja juuri lämmittää auton ennen latauksen loppumista. 20 %:sta 94 %:iin meni 39 minuuttia 14 asteen pakkasessa. Keskimääräinen latausteho oli 36,5 kW, viimeiset minuutit 18 kW. Pikalataus täyttää akun vain 94-prosenttisesti, sillä siitä eteenpäin on kuusi hitainta prosenttia. Hieman hämäävästi latauspömpelin prosentit juoksevat sataan asti samassa ajassa, jossa auton ilmoittama latausprosentti nousee 94:ään.

50 kW:n laturi tarjoaa Ioniqiin käytännössä korkeintaan 40 kW:n lataustehon. Tämä johtuu siitä, että laturin maksimiteho saavutetaan 500 voltin jännitteellä ja sadan ampeerin virralla. Ioniqin latausjännite on maksimissaan 396 V, kuten useimmilla muillakin sähköautoilla. Joillain ABC-asemilla on tarjolla 500 V 125 A, josta pitäisi Ioniqiin saada oikeasti 50 kW. Ulkomailta löytyy latureita, joista Ioniq lataa 70 kW:n huipputeholla, mutta Suomeen näitä saa vielä odotella.

Latausnopeus riippuu myös akuston lämpötilasta. Ioniqissa on integroitu järjestelmä ajoakun lämmittämiseen, joten latauksen pitäisi paukkupakkasillakin sujua kohtuullisella nopeudella. Kokeilin kuitenkin laturille ajaessa tuhlata sähköä tahallani akun lämmittämiseksi. Toden totta - samalla, kun auto ilmoitti varauksen hupenevan, ennustettu latausaika lyheni 39 minuutista 34 minuuttiin. Todellinen kesto oli kuitenkin aluksi ennustettu 39 minuuttia.

Paljonko ajossa kuluu sähköä?

Melko vähän kai, mutta enemmän, kuin toivoin. Lyhyissä päivittäisajoissa on melko helppoa menettää 20 kWh / 100 km kunnon pakkkasilla. Kerran kokeilin ajaa kuuden kilometrin työmatkani ilman lämmitystä, jolloin kului 16,4 kWh / 100 km. Näin lyhyellä matkalla viileys ei haitannut lainkaan, vaikka ulkolämpötila oli -9 C. Viime viikonlopun mökkimatkalla kulutukset olivat 15,8 ja 14,8 kWh / 100 km, 80 km/h nopeutta ajaessa. Ensimmäinen ajo vakionopeudensäätimellä ja ilmastoinnin auto -asetuksella, jälkimmäinen vähän optimoiden. Pidin kuitenkin auton lämpimänä molemmilla kerroilla. Kokeilujen perusteella ajossa voi säästellä energiaa myös laittamalla regeneraation nollaan ja kiihdyttelemällä silloin tällöin.

Sähköautolla talvipakkasilla ajaessa lämmitys vie paljon energiaa, ja pakkasella liikkeelle lähtiessä lämmitysteho on helposti 3 - 7 kW. Auto onneksi lämpeää varsin nopeasti, ja sähkönkulutus laskee vakiintuakseen jonnekin 1 kW:n tietämille. Sillä ei vaikuta olevan suurta merkitystä, onko tavoitelämpötila 21 vai 18 astetta. Olen kokeillut laskea termostaatin tavoitelämpöjä aina 15 asteeseen asti, mutta silloin sormille puhaltaa jo selkeästi viileämpää ilmaa. Säästellessä tykkään enemmän pitää lämmöt 21:ssa ja sensijaan laskea puhaltimen hitaimmalle asetukselle, jolloin lämmitykseen riittää 500 - 700 W. Ratinlämmitys on mukava ja sen voi huoletta laittaa päälle. Itse en ole onnistunut erottamaan sen vaatimaa tehoa, se on niin pieni.

Pitkälle päässee siis luokkaa 185 km yhdellä latauksella talvellakin. Kaupunkiajossakin periaatteessa saman verran, paitsi jos kuuden kilometrin välein jäähdyttää auton pakkaslukemiin ja lämmittää taas alusta. Alin range-ennuste, jonka Ioniq on kertonut, oli n. 130 km.

Huomionarvoista on myös se, että ajastettu lämmitys kuluttaa paljon sähköä, vaikka auto olisi kytkettynä suko-pistorasiaan. Etenkin, jos lähtö sitten viivästyykin tunnilla. Näin kävi mökiltä palatessa. Autoa pakatessa akku oli täynnä ja ilmoitettu range 195 km, lähtiessä auto oli uudestaan viileä ja rangea jäljellä 177 km. Koska auto lämpeää todella nopeasti muutenkin, suosittelisin unohtamaan suosiolla esilämmityksen, ellei auto sitten ole kiinni 7,4 kW:n latauslaitteessa.

Yhteenveto

Tykkään Ioniqista aika lailla. Tykkään sen kanssa elämisestä vielä paljon enemmän, kunhan pystyn lataamaan sitä kotona. Näinkin arki sujuu, mutta latailu vaatii kekseliäisyyttä ja kärsivällisyyttä, jos sitä ei voi tehdä kotona eikä töissä. Auton käyttöliittymä on enimmäkseen mukava ja looginen, ja ärsytykset ovat varsin pieniä. Lähinnä paljon käyttämäni Energy consumption -ikkuna on monen painalluksen päässä, ja auto unohtaa Auto hold -asetuksen ja halutun latausvirran asetus palaa joskus itsestään maksimiin, vaikken haluaisi. Sensijaan lämmityksen käynnistämistä etänä en enää kaipaa, sillä auto lämpeää niin nopeasti. Akku saisi olla hieman isompi, mutta oikeasti 28 kWh tuntuu yhä vain riittävämmältä. Autolla pääsee nyt jo niin pitkälle, kuin haluan yhdellä istumalla ajaa. Latausnopeus on tärkeämpi, ja pikalataus onkin Ioniqissa mainio. Kunhan vain suomessa olisi tehokkaampiakin pikalatureita.

Lisäksi Ioniqin polar white on valkoisempi, kuin muut valkoiset autot. Tästä tulee etenkin aurinkoisella säällä mieleen Spinal Tap ja these go up to eleven. Minusta Hyundai on viilannut Ioniqissa monta asiaa sinne yhteentoista ja tehnyt insinöörimielessä hyviä valintoja.

Ennakoin, että Ioniq on tullut perheeseen jäädäkseen. En ole ensimmäisten viikkojen aikana saanut tarpeekseni Ioniqilla ajamisesta, ja melkein toivon, että ajaisin sähkötaksia työkseni. Siis ainakin vähän aikaa.

Paljonko sähköauto maksaa enemmän, case Ioniq

Sähköautot ovat kalliita. Ainoa lohtu on se, että käytettyjä Leaffeja alkaa jo saada sopuhintaan. Kaikki uudet autot ovat kalliita, ja erityisesti uudet sähköautot ovat kalliita. Kauppalehti kirjoitti vuoden vaihtuessa, että täyssähköauto maksaa Suomessa keskimäärin 1,9 kertaa enemmän, kuin vastaava polttomoottoriauto.

Siitä on monta näkemystä, millainen on vastaava polttomoottoriauto.

Kauppalehden jutussa Hyundai Ioniqia vastaava polttomoottoriauto oli Hyundai i30:n halvin mahdollinen kokoonpano. Näiden hintaero oli 2,2 -kertainen, mutta hintaeron voisi sentään kuroa umpeen ajamalla riittävästi. Tein tästä jo kaikkia Suomessa myytäviä täyssähköautoja koskevan laskelman, muttan menin lankaan - i30:stä oli esillä halvimman mallin hinta, mutta pihimmän mallin polttoaineenkulutus. Näillä hupsuilla oletuksilla vaadituksi kilometrimääräksi tuli 330 000 km, joka on siis yläkanttiin arvioitu. Korjasin tämän lukeman, mutta muiden automallien osalta taulukkoon varmaankin jäi vielä virheitä.

Ioniqia vastaava polttomoottoriauto on varmasti Hyundai i30 5d. Ne ovat saman valmistajan saman kokoluokan autot, ja molemmilta voi kuulopuheiden mukaan odottaa hyvää toimintavarmuutta, halvalla toteutettua tyylikkyyttä ja kohtalaista rengasmelua. Ioniq on 17 cm 430-senttistä i30:ä pidempi ja 5 cm leveämpi, mutta kokoero varmaankin selittyy lähinnä akuston koolla eikä lisätilalla. Ioniqin 350-litrainen tavaratilakin on pienempi, kuin i30:n 378 litraa.

Valitsin tarkempaan vertailuun nämä autot, sillä edellinen autoni oli Hyundai i30 (wagon), ja seuraava autoni on Ioniq.



Tässä laskelmassa on polttoaineen hinnaksi poimittu keskihinnat 17.1.2017 polttoaine.net:n mukaan. Polttoaineenkulutus on poimittu hinnastosta - teknisten tietojen taulukossa on outoa kyllä osittain eri lukemat. Sähkönkulutus 15,5 kWh / 100 km on poimittu EPAn sivuilta ja muutettu mailimuodosta kilometreiksi.

Sähköautoissa on usein erityisiä lisäominaisuuksia, joita ei voi niin vain ohittaa vastaavuuksia miettiessä. Ioniqissa näitä on esim. navigointijärjestelmä, CarPlay & Android Auto, kaistavahti ja -avustin, peruutuskamera, automaattinen hätäjarrutus ja aktiivinen vakionopeudensäädin. I30:een ei taida saada automaattista hätäjarrutusta tai aktiivista vakionopeudensäädintä lainkaan. Muilta osin suunnilleen vastaavat varusteet saa Comfort -varustelutasolla, johon on vielä lisätty n. 1100 euron arvoinen Navigation Pack. Ja tietysti vastaavassa polttomoottoriautossa on oltava automaattivaihteisto ja kunnolla tehoa ja vääntöä.

Ainoa Ioniqia vastaava i30-polttismalli on siis 1.6-litraisella dieselillä, 7-vaihteisella automaattilaatikolla ja navigaatiopaketilla varustettu i30 Comfort. Tällaisella on hintaa 26 379 euroa, ja sähköauto maksaa siis vain 1,4-kertaisesti. Hintaero tulee säästetyksi 165 000 kilometrin kohdalla, jos maksaa sähköstä keskimäärin 10 c/kWh. Eikä tulos ole kovin herkkä sähkön hinnan muutoksille.

Melkein jälkiajatuksena lisäsin taulukkoon vielä Ioniq hybridin. Onhan nimittäin totta, että hybridi-Ioniq kulkee polttoaineella ja on varsin tarkka vastine sähkö-Ioniqille. Hybridistä on valittava Style -varustelutaso, jotta päästään lähelle sähkö-Ioniqin varusteita.

Toki on mainittava, että Ioniqin ostaja jää ilman vetokoukkua eikä voi ajaa kovin pitkiä matkoja ilman lataustaukoja. Sähköauton ostaja saa silti vastinetta rahoilleen enemmän, kuin voisi luulla.

Suomessa myytävät täyssähköautot 2017

Kauppalehti julkaisi vuoden vaihtuessa artikkelin Suomessa myytävistä sähköautoista ja niiden todellisista toimintamatkoista talvella. Jutussa oli paljon hyvää, mutta moni sähköautoilija koki sen tarkoitushakuiseksi ja epäreiluksi. Juttuun oli hankittu lukuja Norjan sähköautoyhdistykseltä, mutta varsinaisesti ääneen pääsi vain Autotuojat ry:n edustaja.

Artikkelin sähköautotaulukossa närää aiheutti erityisesti se, että Nissan Leafista ja Renault Zoesta esitetyt tiedot koskivat pieniakkuisempaa mallia, ja näitä autoja verrattiin Micraan ja Twingoon, jotka ovat selvästi pienempiä autoja. Nissanin ja Renaultin sähköautoilla olikin siksi suurin hintaero vastaaviin polttomoottoriautoihin - niiden hinnat olivat 2,7- ja 3-kertaiset. Lisäksi sähköautojen käyttömukavuutta sanottiin huonommaksi, "esimerkiksi jos verrataan latausaikoja tankkausaikoihin." Huomiotta jää myös sähköautojen tyypillisesti verrokkia korkeampi varustelutaso.

Nissanin autoilla on pituuseroa 62 cm Leafin hyväksi, Renaultin autoilla 49 cm Zoen hyväksi. Sähköautoissa on yli 100 litraa isompi tavaratila kuin verrokeissa. Lisäksi sähkö-Zoessa on viisi istuinta, kun Twingossa vain neljä. Ehkä valintoja on ohjannut mielikuva näistä sähköautoista pieninä kotteroina, mutta se mielikuva on väärä.

Näistä syistä halusin koota oman taulukon maamme sähköautotarjonnasta :).

Suomessa myytävät täyssähköautot

Omasta taulukostani olen jättänyt pois sähköautojen päästötiedot (kaikilla autoilla 0 g/km) ja ensirekisteröintien määrät, joista löytyy seikkaperäinen juttu sähköautoilevalta motoristilta. Myös autoveron määrän jätin pois. Sen voi tarkistaa vaikkapa Kauppalehden alkuperäisestä jutusta.

Vaihdoin verrokkiautoista Micran Noteen ja Twingon Clioon. Lisäksi vaihdoin Tesla Model X:ää vastaavan Audi Q7:n moottorin kalliimpaan ja tehokkaampaan. Myös tämä kalliimpi moottori häviää Model X:lle selvästi tehoissa, mutta vääntömomentti nyt sentään yltää lähes Teslan lukuihin. Samoin BMW 116 d vaihtui 118 d:ksi, joka häviää sähkö-bemarille yhä tehoissa, mutta paljon vähemmän, kuin Autotuojien ehdottama 116 d. Epäilen, että audia tai bemaria ostava välittää autonsa tehokkuudesta. Päivitin usein myös ajoneuvojen hintoja valmistajan kotisivuilta löytyneen hinnaston mukaisesti. Nissan NV200:n hinta kohosi varsin paljon Kauppalehden artikkelissa olleeseen verrattuna (23845 €:sta 31338 euroon). Halpojen autojen kohdalla jätin moottoritehon huomiotta.

NEDC-range on eurooppalaisen standardin mukainen ilmoitettava kilometrimäärä, joka yhdellä latauksella pitäisi pystyä ajamaan. Se on tyypillisesti hyvin optimistinen, ja sen lisäksi kannattaa etsiä tietoja todellisesta toimintamatkasta. Myös käytettävissä oleva akkukapasiteetti on yleensä pienempi, kuin ilmoitettu, joskin tämä riippuu mm. olosuhteista, joissa autoa käyttää. Tesla-malleista tämän tiedon löytää esim. electrek-sivulta.

Poistamieni sarakkeiden lisäksi lisäsin taulukkoon yhden. Minusta sähköauton ja vastaavan polttomoottoriauton ostohinnan ero on vain puoli totuutta. Break-even -kilometrilukema kertoo sen, kuinka paljon sähköautolla pitää ajaa, jotta ostohinnan erotuksen säästää polttoainekuluissa. Luku on karkea arvio ja sisältää ostohinnan lisäksi ainoastaan energian hinnan. Se olettaa, että autoa ladataan enimmäkseen kotona, sähkö maksaa keskimäärin 10 c/kWh, ja sitä kuluu keskimäärin 20 kWh / 100 km. Polttoaineen hinnaksi oletetaan 1,4 €/litra (sekä bensiinille, että dieselille) ja polttomoottoriautojen todellinen kulutus arvioidaan 40 % suuremmaksi, kuin valmistajan ilmoittama yhdistetty kulutus (Transport & Environmentin mukaan ero on keskimäärin 42 %). Verot, vakuutukset, huollot yms. on jätetty kokonaan huomiotta, samoin mahdollinen kustannus latauslaitteesta.

Uskallan kuitenkin väittää, että sähköauto on osalle kuskeista jo nyt järkevä valinta, myös hintansa puolesta.

Ylläolevasta jäi pois mm. Norjan sähköautoyhdistyksen kertomat todelliset toimintamatkat, jotka Kauppalehden taulukossa olivat oleellista ja kiinnostavaa tietoa. Kokosin ne ja jotain muita tietoja tarjolla olevista sähköautoista alle.



Taulukkolaskelma on saatavilla tästä (kts. eri välilehdet). Break-even -laskelmaan voi kokeilla omia kertoimia asioille, ja sitä voi vaikka kehittää eteenpäin, jos joku ehtii. Tällaisenaankin se osoittaa minusta sen, että sähköauto on nyt jo myös taloudellisesti kilpailukykyinen tuote. Ainakin siis, jos lataa kotona ja ajaa paljon.

Jos taulukoissa on yhä virheitä, niistä saa huomauttaa. Koitan korjata!