lauantai 12. elokuuta 2023

Asuntovaunua vetäen Norjaan sähköautolla

Olen sähköauton hankkimisesta lähtien matkustanut Lapissa ja Norjan puolella Ioniq electricillä ja blogannutkin siitä (2017, 2018). Myöhemmin auto vaihtui isompaan ja vetokykyiseen Ioniq vitoseen, ja tänä kesänä tuli tilaisuus kokeilla asuntovaunumatkailua sen kanssa. En ole juurikaan vetänyt kärryä, ja reissua varten oli hankittava sekä vetokoukku että ajokorttiin pikku-E. Hieman siis oli tekemistä, mutta tulipa tehtyä!

Kuva caravan-alueelta Andøyalta

Sen verran olen vuosien varrella laiskistunut, ettei Helsingistä asti ajaminen perhe kyydissä houkutellut. Matkasimme autojunalla Ouluun ja vuokrasimme sieltä perheellemme sopivan asuntovaunun, jossa mahtui kokkaamaan, syömään, nukkumaan ja pelaamaan lautapelejä sateen tai joutilaisuuden aikaan. Vaunulla oli kokonaismassaa 1100 kiloa ja leveyttä 2,3 metriä.

Paljonko vaunun kanssa kuluisi sähköä? En tiennyt ja halusin ottaa selvää, kuulemma kulutus noin tuplaantuisi. Olin kuitenkin aika luottavainen - jos olen pärjännyt 28 kWh akustolla vuosia sitten kun latureita oli vähemmän, varmaan 73 kWh kapasiteetilla pärjäisi nyt vaunun kanssa. Auton valikoihin pystyi syöttämään perävaunun koon kolmesta vaihtoehdosta, joista "suuri" vastasi parhaiten koettuja kulutuksia ja GOM (Guess-O-Meter, toimintamatka-arvio) toimi myös vaunun kanssa Ioniq 5:llä oikein hyvin.

Range 236 km - ihan kuin vanhan Ioniq electricin kanssa!


Oulusta Kilpisjärvelle

Matkan ensimmäinen etappi oli lopulta pitkälti harjoittelua. En tohtinut ajaa akkua lähelle tyhjää ja halusin ladata varsin täyteen, ja lisäksi vaunun operoinnissa ja matkanteossa oli opittavaa. Lisäksi ensimmäisellä etapilla lapset olivat erityisen haltioissaan vaunusta, ja olisivat viettäneet paljonkin aikaa vaunussa. Esimerkiksi Övertorneån latauspysähdys pidettiin vain vessatauon vuoksi, ja vessataukoa haluttiin viettää nimenomaan asuntovaunussa.

Torniossa söimme ja ostimme matkaan ruokia, ja Pellossa pysähdyimme jälleen ravintolaan. Latauksen valmistumista odotettiin ensimmäistä kertaa Muoniossa ja sitten Karesuvannossa, ja nämä lataukset jäivätkin sitten lyhyemmiksi. Kilpisjärvellä vietimme monta tuntia ja latasimme 20 kW laturilla koska kiirettä ei ollut ja koska siinä hinta oli 34 c/kWh kun suurteholaturilla hinta olisi ollut 63 c/kWh. Mitään erityistä lataussopimusta en ollut osannut hankkia, joten kaikilla latureilla maksettiin normihinta.



Edettiin kiirehtimättä, mutta kuitenkin maantiellä vakionopeudensäätimellä. Toisin kuin kartassa lukee, ajamiseen meni 9 tuntia 17 minuuttia. Kaksi tuntia meni siihen kun ajoimme korkeintaan kahdeksaakymppiä ja pysähtelimme ja kävimme sivussa reitiltä. Keskikulutus 33,3 kWh / 100 km. Matkan varrella myös yövyttiin kahdesti!

Vaunu oli usein irroitettava latausta varten



Kilpisjärveltä saaria pitkin Borgiin


Kilpisjärveltä oikeastaan alkoi paras loma, ja tällä välillä pysähtelimme monenlaisille retkille monta kertaa. Matkalla nukuttiin myös kuusi yötä, joista ensimmäinen Brensholmenin lauttaterminaalissa koska emme mahtuneet illan viimeiseen lauttaan johon yritimme. Myös seuraavaa lauttaa, Senjan Gryllefjordista länteen Andenesiin, saimme odottaa viisi tuntia sillä emme mahtuneet ensimmäiseen.  Näille lauttamatkoille tuli myös hintaa vaunun kanssa, tosin niin olisi ajamisellekin tullut. Senjan vuonot tuli nähtyä auton ikkunasta, mutta jälkiviisaana meidän porukka olisi nauttinut enemmän nopeammasta ajosta kohteeseen maantietä pitkin.


Vaunun rajoite: yö on usein vietettävä parkkipaikalla!

Andenesiin saapuessa oli kolea ja sumuinen ilta. Risøyhamnissa, 50 km etelämpänä, sääennuste tuntui olevan jatkuvasti muutaman asteen lämpimämpi, ja lisäksi siellä oli edullisen leirintäalueen vieressä latausmahdollisuus. Paikassa tuli vietettyä neljä yötä, sillä Andenesin valasristeily varattiin vasta lautalta ja lähimmät päivät olivat jo loppuunmyytyjä.

Jälkiviisaana olisi valasristeily pitänyt varata heti kun tietää minä päivänä saapuu Andenesiin, ja majapaikaksi olisi kenties voinut valita leirintäalueen Bleikissä tai Stavessa, jotka ovat Måtindin loistavan vaellusmaaston lähistöllä. Stavessa tosin ei ole latausmahdollisuutta, ellei sitten saisi lupaa ladata pistorasiasta. Pistorasialatauksia emme tulleet kyselleeksi leirintäalueilta, sillä myös karttaan merkittyjä latauslaitteita oli tarjolla.


Vaunun kanssa ajettu, lisäksi ajeltiin ilman vaunua

Tromssa - Risøyhamn oli matkan pisin latausväli, 185 kilometriä. Risøyhamnissa siis ladattiin 11 kW latauslaitteella useampi kerta parin sadan metrin päässä leiripaikasta, ja tämä oli myös edullista. Tromssassa valittiin hitaampi laturi, ja Svolvaerissa auto siirrettiin kesken latauksen nopeammasta laturista nauttimaan 11 kW vaihtovirtaa säästö- ja pysäköintiteknisistä syistä.


Eggum, matkamme läntinen päätepiste (paikka ahdas vaunuille)

Lataukset eivät siis tällä välillä hidastaneet matkantekoa lainkaan. Keskikulutus vaunua vetäen oli 30,2 kWh / 100 km, ja kun teimme päiväretkiä ilman vaunua, keskikulutus oli 14,2 kWh / 100 km.

Kotimatka

Borgissa Lofoottien viikinkimuseossa oli elokuun alussa viikinkifestivaali ja paljon ylimääräistäkin puuhaa, joten siellä piti tietysti päästä käymään! Päivä oli sateinen (muuten säät suosi), ja toisin kuin museo-termistä voisi päätellä, paikalla oli tosi paljon monenlaista ulkoaktiviteettiakin. Välillä pääsi kuitenkin sisätiloihin kuivumaan. Viikinkipäivän jälkeen alkoi kotimatka. Pysähdyimme Harstadin Grottebadetissa uimassa, mutta joka päivä oli myös määrätietoista etenemistä kotia kohti. Valitettavasti Harstadissa uinnin aikainen hidaslataus jäi reilun 4 kW tehoihin, ja akku oli sieltä lähtiessä vasta puolillaan, joten seuraava pysähdys tuli aika pian, 26 minuuttia Bjerkvikin Shellillä.



Pysähdyimme yöksi Haerslettan leirintäalueelle, missä olikin helppo tiskata ja aloitaa vaunun siivoilu. Siitä seuraavana päivänä reitti nousikin valtionrajalle melkein 500 metrin korkeuteen alle 30 kilometrin matkalla, ja saavutettiin matkan kulutushuippu - 43,7 kWh / 100 km. Raja-asemalla ladattiin vartti mustasta kWatt-pömpelistä joka otti maksun vastaan luottokortilla. Sen jälkeen olikin varmuudella riittävästi sähköä Kiirunaan, ja siitä eteenpäin latausväli asettui järkevästi.


Luottokortti toki tarkoitti, että laite teki ison katevarauksen..


Latauksia ei yleensä tarvinnut odotella kun ne hoituivat ruokailujen tai kauppareissujen aikana, mutta kolmesti lyhyt odotus tuli tarpeeseen. Hakkasissa ja Töressä oltiin ilta-aikaan ja kaikki palvelut olivat jo kiinni - Hakkasista löytyi sentään mieletön mustikkapaikka aivan laturin läheltä ja tauko sujui mustikoita poimien (syötiin ne sitten illalla lettujen kanssa).

Kotimatkan keskikulutus oli 34,9 kWh / 100 km. Matka sujui tässä vaiheessa jo rutiinilla ja kommelluksitta, ja akkua uskalsi käyttää tyhjemmäksi kuin alkumatkasta. 

Mitä maksoi?

Matkalla ladattiin sähköä yhteensä 832 kWh. Lataukset maksoivat yhteensä 442 euroa, ja keskimääräinen hinta oli 53 c/kWh.

Ajamisen lisäksi sähköä käytettiin useina öinä myös vaunussa. Käytössä oli vedenkeitin ja induktioliesi, mutta myös vaunun omaa kaasuliettä käytettiin. Sähköä kului yhtä leiriytymistä kohti noin 3 - 6 % (2 - 4,4 kWh), ja kerran 8 % (5,8 kWh) kun myös jääkaappi kytkettiin yöksi auton ajoakkuun. Tämä meni ennemmin testailun puolelle - vaunun lämmittämistä ajoakusta ei kuitenkaan testattu vaikka välillä lämmitys oli päällä kaasulla tai leirintäalueen sähköllä.

Ioniq 5:stä saa 3,6 kW sähkötehoa ulos, kätevää vaunun kanssa

Kun matkaa kuljettiin 2571 km, niin sähköt maksoivat 17,20 € / 100 km. Asiaan vaikutti sekä vaunun vetämisen lisäämä kulutus joka oli kenties tuplat tavanomaisesta, ja runsas HPC- eli suurteholatureiden käyttö ilman sopimushintaa. Reissun olisi voinut tehdä hieman halvemmalla optimoimalla lataukset paremmin, tai merkittävästi halvemmalla jollain hyvällä lataussopimuksella - tästä enemmän seuraavassa kappaleessa.

Summa summarum: 2500 km roadtrip on melko helppoa tehdä maksaen sähköstä reilun 200 euroa, ja toiset reilun 200 euroa siitä että vetää asuntovaunua.

Kuulemma dieselillä kulutus kärryn kanssa asettuu noin kymmenen litran tuntumaan (otoskoko kaksi). Jos laskee 2 € litrahinnalla (kenties kulutus on hieman yli kymmenen, litrahinta hieman alle kaksi), dieselistä olisi tarvinnut maksaa 514 euroa. Sähköllä reissu oli siis hieman halvempi, mutta ero on käytännössä merkityksetön huomioiden kaikki muut matkanteon kulut. Toisaalta sähkön hinta oli nelinkertainen siihen nähden mitä se maksaa meillä kotona.

Kritiikkiä latauksen monimutkaisuudesta

Olen ollut ihan tyytyväinen latauspuolen vapaaseen kilpailuun ja esimerkiksi erilaisten hinnoitteluperiaatteiden olemassaoloon (kWh-hinta, minuuttihinta), mutta nyt homma on minusta mennyt liian monimutkaiseksi. Latausoperaattoreita on yhä enemmän, eikä niillä välttämättä enää ole omaa sovellusta tai asiakkuutta tarjolla, ja toisaalta on lataussovelluksia joilla ei ole omia latureita vaan ainoastaan sopimuksia latausoperaattoreiden kanssa. Osa lataussovelluksista on merkkikohtaisia, esimerkiksi oma Charge myHyundai -sovellukseni, joka antaa edullisen minuuttihinnan joillain Ionity-latureilla mutta ei esimerkiksi Ruotsissa Töressä olevalla Ionityllä. Saman laturin voi käynnistää monella eri sovelluksella, eikä ole selvää, millä niistä saisi parhaan hinnan.

Lisäksi jotkut sovellukset tarjoavat useaa eri hinnoittelupakettia, esimerkiksi Charge myHyundaissa on tarjolla paketit Flex, Smart ja Easy, joissa kuukausimaksu on 0 €, 3,95 € tai 6,99 €. Kalleinta Easy -vaihtoehtoa markkinoidaan tekstillä "Maksat aina saman hinnan latausnopeuden mukaan. Tariffin mukaiset hinnat voivat vaihdella latausasemakohtaisesti ...", ja lisäksi "IONITY-omistajan hinnat saattavat vaihdella eri aikoina ja eri paikoissa", ja "Hinnat voivat vaihdella latausaseman omistajasta riippuen". Ota näistä nyt sitten selvää.

Pidän Hyundain sähköautoista ja Bluelink-sovelluksesta, mutta Charge myHyundai -lataussofta ei saa pisteitä. Ymmärrän että hinnat saattavat vaihdella, mutta sovelluksen tarjoama hintatieto on hyödytöntä paitsi jos katsoo juuri jotain tiettyä laturia ja osuu sattumalta hyvän diilin kohdalle satojen eri laturien joukosta. Mä olisin siis halunnut ostaa latausdiilin, mutta en pystynyt vakuuttumaan että siitä olisi minulle hyötyä.

Kehitysidea: sovellus voisi kertoa tällä hetkellä vallitsevasta hinnastosta muutamat parhaat diilit pohjoismaiden tärkeimmillä latausverkostoilla kullakin kolmella lataussopimuksella.

Tällä matkalla tärkeimmät oli Recharge, Eviny ja Ionity. Myös Teslan, Virran ja mer:n latureita tuli käytettyä erinäisillä sovelluksilla. Kaksi KWatt-laturia Ruotsin lapissa oli mös suuresti hyödyksi, ja ne tarjosivat korkeahkoa lataustehoa sopuhintaan luottokortilla - hatunnosto, joskin jälleen jäi kaihertamaan, olisiko jollain sovelluksella saanut halvempaa hintaa..

Pointsit myös Teslalle, jonka laturit on kohtuuhintaisia myös ei-Tesloille, myös ilman erillistä sopimusta. Valitettavasti vain Teslan V3-Superchargerit eivät osaa ladata 800 V autoja kuten Ioniq 5 kuin noin 43 kW teholla, tällä hetkellä - kyseessä on softabugi, joka varmaankin korjataan joskus, mutta joka tällä kertaa vähensi Superchargereiden käyttöä oleellisesti.

Lataus vaunun kanssa, Shell Bjerkvik

Lisäksi toivoisin lisää latauspaikkoja, joita voi käyttää irroittamatta vaunua. Norjassa Shell tarjosi tällaista mahdollisuutta useammassa paikassa, Ruotsissa Circle K Kiirunassa ja Ionity ja Tesla Töressä. Suomessa lataus onnistui kerran vaunua irroittamatta (Neste Rajabaari), vaikkei latauspaikkaa ollut varmaankaan suunniteltu tätä ajatellen.


Lataus vaunun kanssa, Neste Rajabaari. Eturenkaat jo penkalla..


Analyysiä


Kulutus vaunua vetäen vaihteli huomattavasti, ollen Norjassa toisinaan alle 30 kWh / 100 km, ja enimmillään yli 40 kWh / 100 km. Kulutukseen vaikutti selvästi ajonopeus ja korkeusero, ja paluumatkalla myös alkuviikon navakka vastatuuli. Vaunun kanssa siis pätee sama kuin ilman vaunua - kulutusta voi tarvittaessa laskea pudottamalla ajonopeutta.


Keskinopeus on tässä auton antama, ja vastaa suunnilleen omaa kirjanpitoani, siis aikaväliä liikkeellelähdöstä perille saapumiseen. Kovin alhaiset keskinopeudet (alle 50 km/h) selittyvät yleensä mutkaisilla teillä, taajama-ajolla ja tietöillä - esimerkiksi Kilpisjärveä lähestyessä oli monta kohtaa ilman asfalttia niin että asfaltin reuna oli terävä, ja näissä ajoin vaunun kanssa kovin hiljaa.

Lopuksi

Vaunun vetäminen sähköautolla oli minusta kokemuksena miellyttävä, ja ainakin näin kesällä takavetoinen sähkövoimalinja toimii hommaan erinomaisesti. Etenemiskykyä on vaikka kuinka, ja jyrkkääkin ylämäkeä mennään vaunun kanssa vaikka ryömittämällä ylös ilman jännitystä. Vähän harjoiteltuani myös vaunun kytkeminen oli helppoa, peruutuskameran avulla sain koukun yleensä alle 5 cm päähän siitä missä vaunun vetoaisa odotteli.

Minä olin aika tyytyväinen Ioniq 5:n 73 kWh akuston tarjoamaan toimintamatkaan ja latausväliin, mutta näissä hommissa 80 - 120 kWh akusto olisi myös perusteltu. Nyt latausajat pitenivät välillä siksi, että akkua piti ladata lähes täyteen, ja lataus hidastuu merkittävästi 80 % varaustason jälkeen ja etenkin 90 % hujakoilla. Latausväli lyheni toisinaan siksi, että pysähdyin varmuuden vuoksi toiseksi viimeiselle laturille, tai koska juuri 150 - 180 km päässä ei ollut laturia ja siksi oli pysähdyttävä aiemmin. Tällaiset on kuitenkin minusta pikkujuttuja, erityisesti noilla seuduilla ajaessa.

Hieman yllättäen 22 kW (tai 11 kW) latauslaitteita ei ollut tarjolla kovinkaan laajalti. Näitä toivoisin lisää esim. Harstadin keskustaan ja leirintäalueille tai niiden lähelle.

Lähtisin siis uudestaankin, joskin olen suuren osan matkasta miettinyt, miten asuntovaunu voisi olla aerodynaamisempi !

sunnuntai 13. maaliskuuta 2022

Toteutuneet kustannukset sähköauto vs diesel

Myin vastikään melkein viisi vuotta palvelleen Ioniq electricin. Sen myötä tuli ainutlaatuinen tilaisuus laskea kustannukset ja verrata edelliseen autooni joka oli Hyundai i30 wagon! Wagonissa oli kenties hieman enemmän tavaratilaa, mutta muuten autot ovat kovasti vastaavat, mitä nyt Ioniqin varustelutaso oli pari pykälää edellä esim. adaptiivisen vakionopeudensäätimen, kaista-avustimen, navigaattorin ja ratinlämmittimen myötä.

Kirjoitin Ioniqia ostaessa spekulatiivisen kustannusvertailun jossa pelkästään ostohinnan ja ajoenergian hinnan perusteella kyseinen sähkö-Ioniq olisi elinkaaren aikana suunnilleen samanhintainen. Jännää selvittää, miten kävi!

Tässä vertailussa on vastakkain kaksi peräkkäistä autoa samalla käyttäjällä. Eroja löytyy toki miltei kaikesta, mutta peruskäyttö on ollut aika samanlaista. Ioniq electricillä päädyin ajamaan paljon enemmän, osittain koska vaihdoin auton hankittuani lentolomailun autolomiin. Ioniqin kustannuksissa on siis mukana lomakilometrejä, mutta i30:n kustannuksista puuttuu lentokoneilla tehtyjä lomamatkoja..

Kaikki kulut on minulla sotkuisessa taulukkolaskelmassa yhteensä auton pitoajalta, jaettuna pitovuosilla, ja yleensä myös jaettuna kilometreilla. No, ei aivan kaikki kulut - pysäköinnin ja pesujen hinnasta en ole pitänyt kirjaa. Alla ei ole kaikkia kustannuksia kaikissa muodoissa, vaan olen yrittänyt valita tarkoituksenmukaiset yksiköt.

Hyundai Ioniq electric (vas.) ja Hyundai i30 wagon


Autojen osto ja myynti

Ostin molemmat autot uutena autokaupasta ja myin takuuajan puitteissa. I30 pysyi talossa noin kuukauden alle neljä vuotta ja Ioniq kahta kuukautta vaille 5 vuotta.

On ihan tiedossa että i30 diesel ei välttämättä ollut kustannuksia minimoiva auto. Ostin moottorilistasta sen, jolle oli annettu pienin päästökerroin, ja tämä oli ihan eettinen valinta. Niin kyllä oli seuraava sähköautokin. En väitä etteikö halvemmallakin voisi ajaa, mutta sen osoittaminen on sitten jonkin toisen laskelman tehtävä. Kumpaankaan en ottanut mitään lisävarusteita, paitsi siihen i30:een metallivärin.

Molemmat autot myin autoliikkeelle. Ensimmäisen laitoin myyntiin Nettiautoon, toisen Autovexiin. Hauskana yksityiskohtana molemmat osti sama autoliike.


             i30 wagon | Ioniq electric
Ostohinta     22 509 € | 36 930 €
Myyntihinta   13 500 € | 18 700 €
Arvonlasku   2 314 €/v | 3 783 €/v
Arvonlasku   22,5 c/km | 20,8 c/km

Ajot

Asun Helsingin lähiössä ja arkiajo on kohdistunut enimmäkseen työpaikalle tai perheen tai kaverin luo alle 10 km päähän. Lisäksi molemmilla autoilla on tullut reilun 200 km:n mökkimatkoja ja satunnaisia pidempiäkin matkoja. I30:llä en tosin ajanut kertaakaan Lappiin ja harvakseltaan ulkomaille, mutta Göteborgissa ainakin tuli käytyä. Ioniq Electricillä piti sitten lähteä Lapin ohi Lofooteille, ja autolla tulikin useimpina vuosina tehtyä ainakin yksi matka pohjoiseen Norjaan. Mökkiajojakin tuli enemmän.

Valitettavasti i30 wagonin tarkka ajomäärä ei tullut talteen, mutta se oli hyvin lähellä 40 tuhatta. Viimeisen tankkauksen aikaan matkamittarissa oli 39 421 km.

Ajoa yhteensä
         i30 wagon | Ioniq electric
         40 000 km | 87 768 km
     10 300 km / v | 18 200 km / v

Rahoitus


Molempia autoja ostaessa otin edullisen lainan autokaupan tiskiltä, ja molemmissa pitoaika olisi suunnilleen riittänyt lainanmaksuun ellen olisi järjestellyt rahoitusta uusiksi. Tämän vuoksi katson, että lainaa ottaessa laskettu sopimusajan korko käy lainakustannukseksi vertailussa.

Muut muuttujat eroavatkin sitten oleellisesti. Laina-aika ja vuosikorko oli erilaiset. Molempien autojen kohdalla kuitenkin käsiraha vastasi noin kolmannesta ostohinnasta ja velkaosuus kahta kolmannesta.

Autolainan korot
         i30 wagon | Ioniq electric
             462 € | 657 €

Huollot, katsastukset ym. pienet kulut

Huoltohintojen summailu Hyundai i30 Wagonille oli suoraviivaista ja yllätyksetöntä - yhtä yllätystä lukuunottamatta. Wagonille tehtiin parin kuukauden iässä ensihuolto, jota uskoakseni sähkö-Ioniqille ei tarvinnut tehdä. No, hieman yllätyin myös vuosihuollon hinnasta, joka asettui noin 340 euroon kerralta. Yhteensä ensihuolto ja kolme vuosihuoltoa teki 1145,45 €.


Hyundai Ioniq electricille tehtiin pari määräaikaishuoltoa enemmän, hinta vuorotellen noin satasen tai noin 150 € koska joka toinen kerta vaihdettiin jarruneste. Laskuja selatessa tuli vastaan myös korjausmaali 14,72 € ja ajoneuvon rekisteröinti 18,50 € jotka olen laskenut mukaan. Sensijaan en ole laskenut erityisiä satunnaisia kuluja, joita Ioniq electricin kanssa tuli - esim. oikean takaturvavyön korjaus ja omavastuu eläinvahingosta, koska nämä johtuivat huonosta tuurista. Näin laskemalla saa huoltojen ja muiden pienten kulujen hinnaksi 666,74 €.

Renkaita en kumpaankaan autoon uusinut, joten siitä ei tullut kustannuksia. Ioniq electricin renkaat olivat varmaankin enemmän loppu autoa myydessä, ja se lienee huomioitu hinnassa jonka autosta sai.

Molemmat autot kävivät katsastuksessa kerran. Ioniqin katsastuskuitin löysin, hinta oli 39 €. i30:n kohdalla täytyy mennä arviolla (hinnastosta 56 €).

Tähän kohtaan sopisi myös pysäköinnin hinta, mutta valitettavasti en ole säästänyt enkä tilastoinut pysäköintilippusia. Sovitaan, että tähän vertailuun ei sisälly pysäköinnin kulut.

Huollot ym.
         i30 wagon | Ioniq electric
     294 € / vuosi | 138 € / vuosi
       2,86 c / km | 0,76 c / km

Verot

En alkuun tiennyt, mistä verot parhaiten näkisi, joten tässä joutui selvittelemään. Verottajan palvelusta ei tietoja löytynyt, mutta Traficomin saitilta löytyi tietoa. Jännä kyllä ainoastaan vanhemmalle i30:lle, jolle löytyi verotietona 538,01 € / vuosi. Puolivahingossa huomasin että tämä vero on noussut sen jälkeen kun auto oli minulla, vanhasta laskusta löysin vuosihinnaksi 493,84 € jolla laskemalla pitoajalta ajoneuvoveroa tuli 1923 €.

Ioniqin kohdalla oli onneksi helpompi löytää verolasku. Edellisessä vuoden laskussa perusveron ja käyttövoimaveron summa oli 190,17 €. Lisäksi laskulla oli 25 euron hyvitys, mutta kun en ymmärrä mistä hyvästä, en ottanut sitä huomioon. Yhteensä Ioniqin ajoneuvovero oli n. 916 €.


Ajoneuvovero
         i30 wagon | Ioniq electric
     494 € / vuosi | 190 € / vuosi
       4,81 c / km | 1,04 c / km

Ajoenergia

Pidin dieselillä ajaessa kirjaa tankkauksista. Säästin joka kuitin ja kirjoitin summat ja litrat taulukkolaskentaan. Polttoainetta tuli ostettua yhteensä 1918 litraa, johon meni 2553,50 euroa. Taulukon perusteella voin myös sanoa, että Hyundain ajotietokoneen antama kulutuslukema on pitkällä aikavälillä keskimäärin tarkka 5,54 litraa satasella, sillä bensakuiteista laskettu keskikulutus on 5,55 litraa satasella. Nämä siis koko pitoajan keskiarvona. Kunkin tankillisen kohdalla lukemat heittivät joskus litrallakin. Autolle "luvattu" yhdistetty kulutus (NEDC) oli 4,2 litraa sadalla, joten todellisuus oli 32 % suurempi. 

Sähköauton kohdalla luotin latausoperaattoreihin. Viisi vuotta sitten aloitin kahdella asiakkuudella, mutta vuosien varrella tilanne on monimutkaistunut. Lopulta ynnäsin lukuja kuudesta eri sovelluksesta tai nettisaitilta. Kaikki tiedot kuitenkin löytyivät tavalla tai toisella. Hintaan sisältyy myös kymppi jonka maksoin käteisellä mökkinaapurille, ja toki useita ilmaisiakin latauksia sekä liikkeissä että vierailuilla. Keskimääräistä sähkönkulutusta en mitannut, mutta epätäydellisen noin kahden vuoden seurannan perusteella keskikulutus oli n. 15,2 kWh / 100 km.

Dieselin keskihinta oli 1,32 euroa litralta, ja mediaanihinta 1,26 euroa litralta.

Ajoenergia
         i30 wagon | Ioniq electric
            2553 € | 1482 €
    6,3 € / 100 km | 1,7 € / 100 km

Vakuutukset

Vakuutuslaskujen tonkiminen tuntui homman vähiten hauskalta osuudelta, joten se jäi viimeiseksi. Ioniqin vakuutus oli koko kauden OP-Pohjolassa, jonka saitilta onneksi löytyi kaikki vanhat vakuutuskirjat. Vuosimaksu vaihteli melkein koko ajan. Erityisesti tämä johtui määräaikaisalennuksesta jonka sai autoa ostaessa, mutta joka pieneni ajan kuluessa kunnes kilpailutin vakuutukset ja sain uuden määräaikaisalennuksen. Vuosihinta koko vakuutuspaketille (liikennevakuutus + superkasko) vaihteli noin 710 euron ja 1044 euron väliltä. Yhteensä ehdin maksaa Ioniqin vakuutuksista 3923 €.

I30:n vakuutus taas oli alkuun Ifissä, joka ei ole vaivautunut säästämään vanhoja asiakirjoja. En näköjään vaivautunut minäkään, muuten kuin satunnaisesti. Onneksi sähköpostista löytyi vanhat viestit joissa ilmoitettiin uusista laskuista ja kerrottiin myös laskun loppusumma. Näköjään ensimmäisenä vuonna oli ällistyttävän hyvä tarjous ja mm. ilmainen kaskovakuutus, joten vakuutukset maksoivat vain reilun 400 € sinä vuonna. Seuraavana vuonna vakuutus nousi ällistyttäen kolminkertaiseksi yli 1300 euroon. Tämän huomattuani vaihdoin Fenniaan, jossa vuosikustannus oli keskiarvoinen noin tonni.

Ilmeisesti yksi halvempaa vakuutusta selittävä oikea tekijä on se, että Ioniqissa on automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä jonka vakuutusyhtiöt huomioi.


Vakuutukset
         i30 wagon | Ioniq electric
     954 € / vuosi | 814 € / vuosi

Grand total

Kun kaiken ynnää tällä tavoin, niin vuositasolla sähköauto maksoi noin 500 € enemmän kun ajokilometrejä oli vuodessa n. 8000 enemmän. Molemmilla autoilla hinta oli 5000 euron paikkeilla vuodessa. Hinta kilometriä kohden oli sähköautolla kuitenkin vajaan 50 sentin sijaan vajaa 30 senttiä.

Itselläni parkkiruutu kotikulmilla maksaa noin 400 euroa vuodessa. Monelle näitä kuluja ei tule lainkaan, ja joillekin pysäköintipaikka voi maksaa paljon enemmänkin. Allaolevissa luvuissa ei ole pysäköintikuluja mukana.

Kaikki kulut yht.
         i30 wagon | Ioniq electric
          18 864 € | 25 914 €
       4 845 € / v | 5 378 € / v
       47,2 c / km | 29,5 c / km


No entäs tasapainoisemmin

Vertailua vaikeuttaa se, että autoilla tuli ajettua niin eri määriä. Siksi tein parit vertailut eri ajomäärille. Miniskenaario oli, että molemmilla autoilla ajetaan 10 300 km vuodessa, keskiskenaario että molemmilla ajetaan 18 200 km vuodessa, ja maxiskenaario että molemmilla autoilla ajetaan 36 400 km vuodessa.


Näissä skenaarioissa joutuu tekemään oleellisesti isompia oletuksia. Näiden oikeansuuntaisuudesta on vaikea sanoa, joten menen hattuvakiolla. Ensimmäinen oletus on, että kustakin skenaariosta seuraavaksi isompaan mennessä auton myyntihinnasta lähtee tonni. Toinen oletus on, että ajoenergian hinta ei muutu. Oletan, että huoltojen hinta on sama ja skaalaa niiden määrällä, ja sitten vielä oletan, että maxi-skenaariossa molempiin autoihin joutuu uusimaan renkaita 2000 eurolla.

Näitä tuloksia voi pitää lähinnä suuntaa antavina. Huom. i30:n mini-lukema ja Ioniqin midi-lukema vastaavat niitä, mitkä oikeastikin sain käytössä.


Kaikki kulut
         i30 wagon | Ioniq electric
mini   47,2 c / km | 48,6 c / km
midi   31,3 c / km | 29,5 c / km
maxi   22,1 c / km | 17,8 c / km

Mutta ylläolevassa dieselin hinta on vuosilta 2013 - 2016 ja keskimäärin 1,32 c / litra. Mitä jos laskee kahden euron litrahinnalla, joka on näin 2022 maaliskuun keskellä halvinta mitä saa?

Kaikki kulut
         i30 wagon | Ioniq electric
mini   50,4 c / km | 48,6 c / km
midi   34,6 c / km | 29,5 c / km
maxi   25,4 c / km | 17,8 c / km

Olen hieman yllättynyt, että polttoaineen litrahinnan noustessa 70 sentillä, autoilun hintaan tulee vain kolmisen senttiä per kilometri lisää. Tämä on varmaan yhdellä tavalla merkittävä tulos.

Loppusanat

Oikeastaan mä viisi vuotta sitten sähköautoa ostaessa luulin, että kyseessä olisi kalliimpi ratkaisu - mutta ei se sitten ollutkaan. Jos olisin ajanut sillä yhtä vähän kuin aiemmalla dieselillä, ajelu olisi ollut kalliimpaa, mutta vain puolitoista senttiä per kilometri. Isommalla ajosuoritteella sähköauto olisi ollut edullisempi - tai jos dieselin hinta olisi ollut nykyisellä tasolla.

Olen monta kertaa sanonut, että sähköauto säästää polttoaineesta erittäin karkeasti 15 000 € auton elinkaaren aikana. Tässä laskelmassa autojen ostohinnan ero oli suunnilleen tuo, ja kaikki asiat huomioiden myös autoilla ajaminen oli suunnilleen saman hintaista. On huojentavaa todeta, että vaikkei koko viittätoista tonnia säästäisi itse vaan pitäisi autoja vain muutaman vuoden, sama nyrkkisääntö osoittautui toimivaksi. Siis siinä mielessä, että 15 tonnin hintaerolla päästiin suunnilleen samaan hintaan per kilometri.

Vuoden 2017 alussa Hyundai Ioniq electric oli halvin sähköauto, joka vielä riitti omiin tarpeisiini. Nykyään on jo halvempiakin, esimerkiksi 29 390 eurosta lähtevä Opel Mokka e voisi toimia.

Kun lisäksi huomioi että polttoaine on kallistunut, sähköautolla säästäminen vaikuttaa nykyään jopa helpolta.

sunnuntai 26. joulukuuta 2021

Ioniq 5 coldgate ja pakkasmatka Hki - Oulu

Vaihdoin viiden vuoden ikää lähestyvän Hyundai Ioniq electricin vastikään Ioniq vitoseen. Yleisesti ottaen olen ollut tyytyväinen (lisää siitä myöhemmin), mutta latauksen toiminta kylmässä oli itselleni ikävä yllätys. Kauppalehti kirjoitti, että tehtaallakin ollaan huolissaan. Millainen yllätys siis? No tällainen:


Prisman parkkihallissa 40 kW, sitten K-Latauksen laturilla 35 kW keskiteho, viimeiseksi Ionityn 350 kW laturilla 32 kW hetkellistä tehoa ensimmäisen neljän minuutin jälkeen. Prismassa teho nousi ajan myötä ja Ionitylläkin olisi saattanut nousta ellen olisi katkaissut minuuttihintaista latausta aivan liian kalliina tehoon nähden. Näissä keisseissä auto on ajettu pikalaturille noin 10 pakkasasteessa akku noin puolitäynnä. Tällaiset tehot eivät ole kunnollista pikalatausta, mutta paljonko näistä on haittaa käytännössä?

On hyvin tiedossa, että kylmä vaikuttaa myös litiumakkujen toimintaan. Ulospäin virtaa saa aina ajamiseen riittävän määrän, mutta lataus hidastuu kylmässä akuston suojelemiseksi. Se kuinka paljon lataus hidastuu riippuu käytetystä akkutekniikasta, siis ihan akkukemian yksityiskohtia myöten. Usein energiatiheämmät akut kärsivät kylmästä enemmän, mutta asia ei ole mustavalkoinen. Joissain sähköautoissa akustoa lämmitetään ajoon lähtiessä tai silloin, kun navigoi pikalaturille, mutta nykyisellään tämä on vielä melko harvinaista.

Jos sähköauto lataa erityisen hitaasti kylmässä, sähköautoilijalle ilmiö on coldgate. Jos taas lataus hidastuu akuston ylikuumetessa, se on rapidgate.

Vanha Ioniq electric ei tietääkseni lämmittänyt akustoa lataustehoa optimoidakseen, ellei sitten latauksen aikana. En silti muista, että lataus olisi hidastunut merkittävästi missään vaiheessa. Sen akusto toki oli pieni (28 kWh) eikä energiatiheys ollut nykyisellä tasolla. Oli miten oli, ehdin tottua siihen, että kehnoimmassakin kelissä pikalataus on valmis 40 - 45 minuutissa. Hidaslatauksen suhteen pärjäsin vanhalla Ioniqilla aika hyvin pistorasialla ladaten.

Oli siis tiedossa, että Ioniq 5 ei aina lataa nopeasti. Olin luottavainen, että matka-ajossa ongelma olisi pienempi, mutta oli mielenkiintoista tietää kuinka paljon pienempi. Tuli tilaisuus testata kun ajoin alkuviikolla (melkein) Ouluun 10 - 15 asteen pakkasessa. 


Lähtiessä latausraja oli unohtunut 90 prosenttiin, joten esilämmityksen jälkeen akkua oli 88 %. Sen myötä Jyväskylään 265 kilometrin päähän ei ollut mahdollista päästä lataamatta kun auton ajomatka-arvio oli 241 km. Sivumennen sanoen tuo arvio on hämmästyttävän hyvä ja osui joka kerta 5 km tarkkuudella oikeaan.

Ensimmäinen lataus alkoi 24 % varaustasossa 26 kW teholla, mutta vauhti nousi pian ja keskitehoksi tuli 48 kW. Kolmas lataus Niemenharjussa jäi 40 kW keskitehoon. Siellä varaus latausta aloittaessa oli 63 %. Nämä ovat kelvollisia lukemia 50 kW latureilla, ja sellaisilla matka-ajo siis toimii ennustettavasti ainakin näissä noin 10 asteen pakkasissa.

Kiinnostavin on pitkä lataus Palokan prismalla. Kempowerin laturi pystyi tarjoamaan 150 kW, mutta latausteho oli alusta loppuun auton rajoittama. Ensimmäisen 25 minuuttia teho oli 70 kW:n tietämillä, siitä se nousi myöhemmin 104 kilowattiin. 80 prosentin varaustaso saavutettiin noin 42 minuutissa, ja teho lähtikin siitä ennustettavasti laskuun. Kaikissa sähköautoissa latausteho tippuu akuston täyttyessä, ja yli 100 kW teho 80 prosenttiin saapuessa on missä tahansa lämpötilassa hyvä suoritus. Jos haluaa ajaa pitkää matkaa mahdollisimman nopeasti, lataus kannattaa yleensä keskeyttää viimeistään 80 prosentin kohdalla - tällä kertaa mun tauko kesti pidempään.

Mainosten mukaan Ioniq 5 lataa 80 prosenttiin 18 minuutissa, ja kesällä se onkin mahdollista. 42 minuutin lataus on yhdeksän asteen pakkasessa minusta yhä OK. Tähän vauhtiin päästäkseen on toki saavuttava riittävän nopealle laturille riittävän tyhjällä akulla. Joissain sähköautoissa akusto lämpenee kilometrien kertyessä, mutta Ioniq 5:ssä ja EV6:ssa tämä ei päde koska akuston lämpöä siirretään lämpöpumpulla matkustamoon. Arvelen, että akuston lämmitys käynnistyy kun se lähestyy tyhjää ja auto arvailee pikalatauksen lähestyvän, mutten löydä tästä selkeää lähdeviitettä.

Ajamiseen meni 7 h 31 min ja lataamiseen 1 h 34 min. Kylmä, liukas ja ajoittain luminen sää hidasti lataamisen lisäksi myös ajoa, kenties suunnilleen yhtä paljon.


On selvää, että akustoa voimakkaammin lämmittävällä sähköautolla olisi voinut olla nopeammin perillä. Erityisesti Tesla on hallinnut tämän teknologian jo pidempään, mutta ominaisuus voi tulla Hyundaihinkin softapäivityksenä. Myös sitä odottaessa tauot on minusta kohtuullisia ainakin, jos tauoilla hoitaa asioita ja syö pöydän ääressä. Ioniq 5 vie pakkasessakin Ouluun nopsemmin kuin Ioniq electric vei kesällä.

Ioniq 5:n kohdalla coldgate ei aiheuta suurta harmia jos pikalaturille tarvitsee mennä vain pitkillä matkoilla kun akku on lähes tyhjä. Jos taas puolitäysi akku tarvitsisi saada talvella äkkiä täyteen, Ioniq 5 on nykyisellään hankala. Tällainen tilanne voi tulla esimerkiksi silloin, kun ajaa sähköttömälle mökille tai lauttarantaan ja paluumatkalle tarvitsee varata paljon sähköä. Kyse on ylimääräisestä viiveestä jonka voi välttää taktikoimalla.

Itselleni Ioniq 5 on yhä oikein hyvä talviauto, mutta toivon kyllä että softapäivitys tuo akun esilämmityksen autoon!

sunnuntai 14. helmikuuta 2021

Talvireissu Utsjoelle kuudella sähköautolla

Sähköautoilijat ry lähti jo kolmatta kertaa talvireissulle sähköautoilla. Tavoitteena on ajaa pohjoiseen vuoden kylmimpään aikaan, kerätä kokemuksia, ja viestiä sähköautoilun haasteista ja mahdollisuuksista. Ensimmäinen reissu suuntautui Nuorgamiin, toinen Jokkmokkiin ja Pyhälle, ja tällä kertaa lähdimme ajamaan yhteen menoon Utsjoelle.

Lähtöpaikkamme oli Tampere siitä yksinkertaisesta syystä, että se oli näppärä paikka koota tiimin jäsenet eri puolilta Etelä-Suomea. Lähtö oli ajoitettu aamuun, kuitenkin siten, että saadaan kunnon unet alle. Jaguar I-PACE, Volkswagen ID.3 Pro S 77 kWh, Kia e-Niro ja Tesla Model 3 LR saapuivat lähtökaupunkiin edellisenä iltana, Porsche Taycan vasta lähtöaamuna. Sähköpaku Peugeot e-Expert oli ottanut varaslähdön jo edellisenä iltana.

Itselläni oli ajettavana Volkswagenin kiinnostava uutuus ID.3. Sitä saa tällä hetkellä kahdella akkukoolla, 58 ja 77 kWh. Reissuun lähti suuremman akuston malli, joka on ilmeisesti akuston massan vuoksi nelipaikkainen.

Tämä blogaus kertoo menomatkasta henkilöautojen osalta. Paluumatkasta ja tarkemmin autoista tulee eri tarina.

Tampere - Rovaniemi

Liikkeellelähtö tapahtui Tampereelta Kaukajärven mäkkäriltä klo 9:30 viiden auton voimin lämpötilan ollessa -13,5 C. Paikan päällä on Kempowerin toteuttama neljän CCS-pikalatauspisteen rivi, joka taitaa vieläkin olla poikkeuksellisen iso jos pelkästään tesloille tehtyä SuperCharger-verkostoa ei lasketa. Neljä pistettä on jo niin paljon, että täällä pääsee lataamaan melkoisella varmuudella, joskin vanhempien Teslojen ja Nissan Leafin tarvitsemia CHAdeMO-pistokkeita ei ole.





ID.3:n akussa oli lähtiessä 96 % varaustaso, jonka auto arvioi riittävän 309 kilometriin. Jyväskylään asti ajettiin miltei peräkkäin 145 km, ja sinne saapuessa akun varaustaso oli vielä 53 %. Vessaan kuitenkin tarvitsi päästä, ja autolle palattuamme totesimme, että haluamme myös kahvit. Tauon pituudeksi tuli puoli tuntia, ja lähtiesä akussa oli 74 % eli arviolta 252 km. Rechargen suurteholaturi (eli HPC, High Power Charger) latasi pari tuntia aiemmin heräteltyä Iidua aika kohmeisesti, ja käytännössä saman lataustehon olisi saanut halvemmalla 50 kW-laturilta. Sentään valittu HPC-laturi oli kätevästi ison tien vieressä ja vapaana, kun Jaguar oli kuulemma hukannut aikaa Jyväskylässä vapaata 50 kW-laturia etsien.

Jyväskylän jälkeen lämpötila alkoi hiljalleen kohota. Tesla oli ainoana ajanut ohi lataamatta, ja veti nyt joukkoa tarkoituksena ajaa suoraan Pyhäjärven SuperChargerille. Teslalla oli ollut lähtiessä vain 90 % varaustaso, ja 326 kilometrin matka osoittautui aika pitkäksi lataamatta. Tesla saapuikin laturille viimeisillä sähköillä ja lämmöt poissa. Tesla oli myös tehnyt pari pysähdystä toimittaakseen asioita matkan varrella. Sen takia ID.3 sai Teslan kiinni ja pysähtyi Pyhäjärvellä samaan aikaan. ID:n varaustaso oli saapuessa 17 %, ja 45 minuutin latauksen jälkeen lähtiessä 62 %. Tauko kului kokonaisuudessaan ruuan tilaamiseen ja syömiseen.

Pyhäjärveltä matka jatkui Ouluun, missä pysähdyimme Kaakkurinkulman Mäkkärille, sillä siellä on kahta autoa lataava suurteholaturi. Pitihän sitä kokeilla, tulisiko nyt sähköä nopeammin, kuin Jyväskylässä. Ja tulihan sieltä, ilmeisesti akusto oli lämmennyt kilometrien karttuessa. Latasimme 58 minuuttia ja saimme 57 kWh, jolloin akuston varaustaso oli 87 % ja auton ajomatka-arvio 358 km lämpötilan ollessa enää 6 astetta pakkasen puolella. Ruokailu oli rennonpuoleinen, mutta aika kului yhä helposti.

Auton lupailema 358 km ei aivan toteutunut, mutta 226 km päässä Rovaniemellä arviossa oli vielä 96 km - siis yli 300 km kumminkin. Rovaniemelle saavuttiin kaikki vielä melko samaan aikaan, ja erot tuntuivat selittyvän enimmäkseen tuurilla ja sillä, kuinka hyvin taktikointi oli kultakin onnistunut. Tampereelta Rovaniemelle, reilun 700 km, ajettiin siis noin kahden tunnin lataustauoilla: ID:n tarkka aika oli 2 h 11 min. Nopeamminkin olisi päässyt paremmalla taktikoinnilla, mutta tuo pari tuntia oli kulunut tauoilla hyvin helposti yhteen vessa- ja kahvitaukoon ja kahteen ruokataukoon.






Suomen pikalatausverkosto on jo varsin kattava Tampereelta Ouluun asti. Sitten Oulun ja Rovaniemen välillä on harvaa, ja Rovaniemellä on taas kuusi pikalaturia. Ne olivatkin useimmille autoille reissun viimeiset 50 kW pikalaturit. Tampere - Rovaniemi edustaa siis isoakkuiselle ID:lle ja muille testin autoille pitkää mutta helppoa ajokoetta, myös kauniissa talvisäässä.

Rovaniemi - Utsjoki

Rovaniemeltä Utsjoelle on vielä 460 km, eikä matkan varrella ollut yhtään varsinaista pikalaturia, joten tästä alkoi reitin vaativa osuus. Rovaniemellä ladattiin auto siis varsin täyteen, vaikka lataus hidastuukin loppua kohti. Lataus lopetettiin kun arveltiin sen hidastuneen liikaa, eli 95 prosenttiin, millä auto lupaili 357 km ajomatkaa. Aikaa meni 1 h 21 minuuttia, ja ensimmäistä kertaa oli sellainen olo, että nyt kuskit odottavat autoa. Ostoksillehan sitä joutui. Hyllyiltä löytyi muutama kaipaamani kotitaloustavara ja hyvä kokoelma eväitä. Taisin energiajuomankin ostaa, jos sattuisi väsyttämään loppumatkasta.

Aika pian tie muuttui valkoiseksi ja ympäristö mustaksi. ID.3:n matriisiajovalot tekivät ajamisesta erityisen helppoa pitkien valojen himmetessä aina vain siitä suunnasta, missä oli vastaantuleva auto. Systeemi toimi hienosti, joskaan ei ilmeisesti aivan joka kerralla vastaantulevien vilkutteluista päätellen.





Sodankylässä odotti kaksi pientä laturia, molemmat sympaattisesti omissa puukatoksissaan. Nämä ovat 30 kW laitteita joten teho jää varsinaisen pikalaturitason alapuolelle, mutta kuitenkin nopeampia, kuin mikään muu Sodankylän ja Utsjoen välissä. Molemmissa latureissa on kaksi johtoa, ja toiveikkaasti kytkimme ID.3:n samaan laturiin, josta e-Niro jo latasi. Valitettavasti ID jäi ilman virtaa, joten luovuimme haaveista jakaa laturia kahden auton kesken. Iidu pääsi roikkaan vasta, kun Porsche Taycan vapautti viereisen laturin ja jatkoi matkaa.

Tässä vaiheessa Tesla Model 3 ja Jaguar I-PACE olivat jo lähteneet kohti Leviä. Autot siis jakautuivat kahdelle reitille. Lyhyemmälle Sodankylän kautta (3 h 56 min, 326 km) ja pidemmälle Sirkan kautta (4 h 24 min, 342 km). Syynä jakautumiselle oli laturien riittävyys. Sirkassa on yksi 50 kW:n pikalaturi, ja Sodankylässä kaksi 30 kW:n laturia. Ennalta arveltiin, että Sirkan reitti olisi voinut jopa olla nopeampi sähköautoilla laturin vuoksi, mutta toisin kävi. Sekä Teslalla että Jaguarilla oli vaikeuksia käynnistää latausta, ja luultavasti akkuja jouduttiin lataamaan hyvin täyteen eli hidastuvalla nopeudella.

Sodankylässä ID:n lataus hidastui loppua kohti dramaattisesti. Olisi voinut kuvitella, että laturi olisi antanut 30 kW kunnes auto haluaa laskea tehoja, mutta jostain syystä lataus hidastui aiemmin ja jyrkemmin kuin Rovaniemellä. Matkaa jatkettiin 1 h 50 min latauksen jälkeen 98-prosenttisesti täydellä akulla lämötilan painuttua -14,5 asteeseen.





Auto lupaili 350 kilometrin ajomatkaa, ja perille oli 330 km. Näin pitkälle matkalle pidimme tuota riittämättömänä marginaalina, joten vedimme hanskat käteen ja lämmityksen minimiin. Turvamarginaali alkoikin kasvaa, kunnes Saariselälle noustessa se taas hieman hupeni. Olimme aikeissa yrittää Utsjoelle, mutta pari toppuuttelevaa puhelua, orastava vessahätä ja kylmyyden hiipiminen luuytimiin sai kurvaamaan Saariselälle Holiday Clubin halliin, mistä olimme varanneet taukopaikan. ID.3 oli johdon päässä 25 minuuttia. Sillä sai akun varaustason 2 % korkeammaksi ja kylmän auton yltäkylläisen lämpimäksi. Ajomatka-arvioon tuli auton mukaan vain 18 km lisää, mutta juuri tätä väliä ajaessa ne olivat mielenrauhan kannalta varsin oleelliset 18 kilometriä.





Autoon saa muistaakseni kolmenkokoisia vanteita, ja siihen oli asennettu näistä keskimmäiset. Pienimmillä vanteilla kulutus olisi laskenut jonkin verran. Maahantuojan edustaja arveli että merkitys olisi pieni, mutta tällä reissulla vähänkin pienempi kulutus olisi kenties säästänyt meidät Saariselän pysähdykseltä tai kylmässä ajamiselta. ID tuntuu olevan hyvin lämmin aina kun lämpöpyynti on yli 17 C, ja yhtäkkiä hyvin kylmä, jos automaattiseen ilmastointiin säädetty lämpötila on sen alle. Oli miten oli, Saariselän varikkopysäyksen jälkeen jatkoimme taas lämpimällä autolla.

Saariselän stopin jälkeen auto arvioi ajomatkaksi 269 km, ja auton navigaattori jäljellä olevaksi matkaksi 199 km. 70 kilometrin ylimääräinen toimintamatka toi ajamiseen tiettyä rentoutta, ja matka etenikin hyvissä tunnelmissa. Tesla Model 3 ja Porsche Taycan olivat saapuneet ennen meitä Inariin ja pysähtyneet lataamaan, me ajoimme e-Niron perässä siitä ohi. Perille saapuessa auto lupaili vielä 43 kilometriä, eli jännittämään ei viime vuosien tapaan jouduttu. Lopulta Jaguar I-PACE, joka oli joutunut odottamaan latausta Sirkassa, yllätti ajamalla Sirkasta Utsjoelle pysähtymättä.

Summaus


Matkalla haettiin jonkinlaista extremeä, ja sitä myös ajoaikojen muodossa saatiin. Jokaisessa autossa oli vähintään kaksi kuljettajaa, ja yksin tällainen rupeama ei olisi ainakaan omilla silmilläni onnistunut turvallisuuden vaarantumatta. Toisaalta voi todeta, että Rovaniemelle asti kaikki autot pakua lukuunottamatta etenivät ainakin melkein sellaista ihmisillekin sopivaa nopeutta. Viisasta kuitenkin olisi näin pitkillä vedoilla joko lähteä liikkeelle vaikkapa aamukuudelta tai sitten olla yötä jossain Sodankylän ja Saariselän välissä missä auto saa ladata hitaasti tiimin nukkuessa. Tai sitten ottaa autojuna.
Ajettu reitti. Latauspysähdysten kestot paikkojen vierellä.

VW ID.3:lla menomatkan lataukset maksoivat noin 65 euroa. Halvemmallakin olisi päässyt, erityisesti jos olisi ollut valmis pidentämään lataustaukoja. Suurteholatauksista ei tällä reissulla tosin ollut suurtakaan hyötyä, joten pari kymppiä olisi voinut säästää melko helposti. Summissa ei ole mukana perillä lataaminen, jonka taisimme saada kaupan päälle majoituksen kera.

Tesla Model 3 oli testin ainoa auto, joka osaa lämmittää akustoa etukäteen ja lataa siten nopeammin. Tästä ei koitunut suurtakaan hyötyä, koska reitin varrella oli vain yksi SuperCharger. Tällä reissulla Tesla ei mennytkään menojaan muiden edellä niin kuin viime vuonna, mutta on mahdotonta sanoa, oliko se vain huonoa tuuria.

Testin pienin akusto oli Kia e-Niron 64 kWh, ja se on minusta järkevä minimi kun lähtee talvella Utsjoelle. Pieniakkuisempi ID.3 olisi saattanut pysyä joukon mukana Saariselälle asti, mutta siellä sen 25 % pienempää akustoa olisi pitänyt ladata 2 - 3 tuntia pidempään.

Porsche Taycanin kulutus vaihteli välillä 26 - 28 kWh / 100 km, mutta tämä kompensoitui tällä reissulla nopealla lataamisella. ID.3 kulutti 21 - 23 kWh / 100 km, e-Niro 19 - 22 kWh / 100 km, Tesla Model 3 21 - 24 kWh / 100 km, Jaguar I-PACE 21 - 28 kWh / 100 km ja sähköpakettiauto Peugeot e-Expert 29 - 37 kWh / 100 km.

Kesäsäässä tällainen reissu olisi jo suorastaan helppo, ja latausverkoston kehittyessä jo ensi talvena tilanne voi olla ihan erilainen kuin nyt. Odotan mielenkiinnolla, millainen reitti täytyy ensi vuodeksi keksiä että löytää sähköautomatkaan extremeä!



torstai 10. lokakuuta 2019

Kokeilussa Hyundai Ioniq electric 38 kWh (MY20)


Eilen sain tilaisuuden kummastella Ioniqin uutta MY20-vuosimallia omin käsin kosketusetäisyydeltä Hyundain koeajopäivässä Porvoossa. Esillä oli uuden sähkö-Ioniqin lisäksi uusi Kona-hybridi, mutta sen jätin ajamatta. Tänä vuonna olen ollut polttoaineella liikkuvassa härvelissä alle kymmenen kertaa, eikä siihen tehnyt mieli lisätä yhtä huvin vuoksi. Tilaisuudessa nähtiin ensin esitys Hyundain uudesta teknologiasta ja sitten päästiin ajamaan. Navigaattoriin oli valmiiksi ohjelmoitu reitti joka sisälsi vähän kaikkea. Itse ajoin ehdotetun reitin ja sen lopuksi vähän pidempää reittiä takaisin.

Ajamisen ensivaikutelma on erittäin samanlainen, kuin vanhassa sähkö-Ioniqissa. Ainoastaan lukemien järjestys ratin takana on muuttunut, mutta kaiken onneksi löysi aika nopeasti. Akun varaustilan ja hetkellisen tehon osoittimiin on tullut lisää vaakapalkkeja ja jaottelu on merkittävästi aiempaa tarkempi, ja esillä on hieman enemmän informaatiota. Trippimittari on muuttunut Kona electricin suuntaan siten, että itse muokattavia trippejä on vain yksi mutta toisaalta koko ajon lukema näytetään myös. Jopa kaista-avustimen tuntuma on ennallaan. Olin toivonut selkeää edistysaskelta, mutta sellaista en ainakaan tällä reitillä ehtinyt huomata.

Akku on tosiaan merkittävästi aiempaa isompi, ja lähtiessä auto arvioi 59 prosentin varaustason riittävän 177 kilometriin. Omassa Ioniqissani sama ajomatka-arvaus on näkynyt näillä säillä 85 - 90 % varauksella. Kulutus on sensijaan entisellään. Huolettomassa ajossa kului n. 14 kWh / 100 km, säästellen 12 kWh / 100 km ja motarilla päästellen 18 - 19 kWh / 100 km kun lämpöä oli muutama aste nollan yläpuolella. Nämä lukemat perustuvat erittäin lyhyisiin etäisyyksiin, ja ovat vain suuntaa-antavia. Tällä olisi melko helppo ajaa tarvittaessa 300 km latauksella, ja jopa reipasta 120 km/h -motarinopeutta pitäisi päästä noin 200 km. Akkukapasiteetin lisäys on tervetullut, ja koska jo vanhalla Ioniqilla taukoväli on minulle useimmiten melkein sopiva, 38 kWh riittäisi jo vaikka mihin. Ainakin kesällä.

Leventynyt infonäyttö johon saa kaksi asiaa kerralla, ja keskikonsolin uudet hipaisupainikkeet

Varmaan suurin muutos Ioniqin käyttöliittymässä löytyy keskipaneelista. Alkuperäisen Ioniqin kojelautaan teknisen oloisesti upotettu näyttö on vaihtunut pystyssä törröttävään. Näyttö on ainakin aiempaa leveämpi, ja siihen saa nyt samaan aikaan useampia asioita. On mahtavaa nähdä akun tilanne navigoinnin vieressä, vaikka samoja tietoja näkyisi toki myös ratin takana.

Harmaa värimaailma on vaihtunut mustaan, ja lähes kaikki fyysiset painikkeet on vaihdettu mustan muovin hivelemiseen. Ensin pidin uutta mielikuvatasolla vanhaa lelumaisempana, mutta tämä vaikutelma hävisi nopeasti. Käytännössä painikkeiden käytettävyydessä ole ainakaan itselleni mitään eroa, paitsi ilmastoinnin lämpötilasäädöissä, joihin on helpompi tehdä muutoksia rullaa pyörittämällä kuin pitkäkestoisella pinnan koskettamisella. Jos jotain, niin uusi on futuristisemman näköinen. Lämmityksen asetukset on entisellään, mutta nyt penkkeihin saa myös viilennyksen, jota edellisessä vuosimallissa ei muistaakseni ollut.

Peruutuskameran kuvan saa nyt näkyviin nappia painalamma ajon aikana

Aux-portti on kadonnut, joten ääntä ei saa autoon enää johtoa pitkin niin kuin vanhaan. Käytännön merkitys toki taitaa olla vähäisen ja olemattoman välimaastossa nykyään bluetooth-aikakaudella, paitsi ehkä jos haluaa vastaanottaa puheluita omalla puhelimella ja antaa musiikkivalinnan kyytiläiselle.

Erillisiä ajomoodeja on kolme kuten ennenkin - eco, normal ja sport. Jokaisella on oma väriteema auton näytölle, ja nykyään teemasta toiseen vaihtaessa näkyy hieno animaatio. Yleisesti ratin takana oleva näyttö on merkittävästi hienompi kuin vanhassa Ioniqissa, mutta toiminnalliset erot ovat hyvin pieniä. Ajomoodeja saa konfiguroida niin kuin vanhassa Ioniqissa, mutta vieläkään ajomoodin regen-asetusta ei saa oletusarvona nollaksi.

Latauksen puolelta löytyy auton pahin pettymys ja heikennys aiempiin vuosimalleihin. Se ei ollut varsinaisesti yllätys, sillä valmistaja itsekin ilmoittaa latauksen kestoksi 54 - 57 minuuttia (80 prosenttiin asti). Ehdin kokeilla tätä vain viiden minuutin ajan, joten tämä ei ole mitenkään syvällinen analyysi (lisäinfoa on vaikka Teslabjørnin videossa). Omassa testissä puolitäysi akku vastaanotti sähköä aluksi 24 kW teholla, joka ehti nousta 27 kW:in viiden minuutin aikana. Hyundain edustajat selittivät tätä niin (sikäli kuin ymmärsin oikein), että akusto tekee kasvaneen energiatiheyden vuoksi balansointia jotenkin erityisen hienosti, mikä hidastaisi latausta. Lämpöongelmalta tämä ei vaikuta, sillä tietääkseni autolla ei ollut erityisemmin ajoa eikä latausta lähimenneisyydessä - ja siis sillähän oli ajettu yhteensä 143 km ennen kuin tartuin rattiin. Lisäksi akussa on nyt nestejäähdytys kun ennen pärjättiin ilmajäähdytyksellä, mistä kuvittelisi tulevan pelkästään etuja.

Käyttäjän kannalta syyllä ei ole merkitystä vaan seurauksella, ja nyt seuraus on, että latausnopeus voi jäädä puoleen siitä, mitä vanhalla Ioniqilla (ainakin 50 % lataustason nurkilla ja siitä ylöspäin). Samalla kilowattitunnin hinta tuplautuu, mikäli laturilla on minuuttiveloitus, kuten Suomessa on tapana.

Puolesta akusta täyteen CCS-pikalatauksella - kaksi tuntia. 80 prosenttiin 37 minuuttia.

Pikalataus 50 prosentista täyteen kestäisi auton mukaan kaksi tuntia, ja vastaava arvio on aika hyvä Kona electricissä. Tällä ei sinänsä ole mitään merkitystä, sillä akkua ei kannata ladata pikalaturilla ihan täyteen eikä juuri koskaan myöskään tarvitse, sillä vähempikin riittää seuraavalle laturille. Uutena ominaisuutena pikalatauksen voi säätää katkeamaan automaattisesti 80 tai 90 prosentissa, ja suosittelen tätä lämpimästi ellei juuri sillä kertaa tiedä tarvitsevansa enempää. Myös koti- ja asiointilatauksen katon voi määrittää erikseen, ja sen asettaminen 80 tai 90 prosenttiin sadan sijasta pidentää akun elinikää ainakin hitusen.

Rämpläsin huvikseni läpi auton arvaukset eri latausrajoille ennen latauksen aloittamista. 50 prosentista 60 prosenttiin kestäisi 10 minuuttia, 70 %:iin 22 minuuttia, 80 %:iin 39 minuuttia, 90 %:iin 65 minuuttia ja 100 %:iin 133 minuuttia. Jos valmistajan lupaus 57 minuutista 80 prosenttiin pätee, niin tyhjästä 50 prosenttiin pitäisi kestää 18 minuuttia mutta


Latauksen keskiteho oli 23 kW

Teslabjørnin videossa lataus on alkuun selvästi ripeämpää kuin lopuksi. Jos uudella Ioniqilla haluaa ajaa todella pitkän matkan mahdollisimman nopeasti, voisi toivoa, että pikalataus olisi nopeaa nollasta 50 prosenttiin eli 19 kWh asti. 28 kWh Ioniqilla latausteho romahtaa noin 80 prosentissa, eli 22 kWh:n kohdalla. Kun vanhalla Ioniqilla ladataan aikaa optimoidessa 80 prosenttiin, uudella voisi siis ehkä ladata 50 prosenttiin samankaltaisella nopeudella. Tällöin ajomatka latausten välillä ei kasva ja suurimmaksi eduksi jäisi se, että ensimmäinen lataustauko olisi 50 - 100 kilometriä myöhemmin kuin vanhalla Ioniqilla. Ja toki toiseksi eduksi se, että jos tauko kestääkin yli puoli tuntia, Ioniq 38 kWh kuitenkin jatkaa latausta, vaikka hitaammin. Tämä on kuitenkin teoreettista järkeilyä, ja oikeasti uuden Ioniqin näppäryys monen lataustauon matkoilla pitäisi kokeilla käytännössä.

En siis suosittele uutta Ioniqia varauksetta, koska latausnopeus vaikuttaa merkittävästi hitaammalta. Modernimpi ilme kuitenkin miellyttänee monia, ja isommalla akulla on selkeä arvo joka tosin realisoituu vain keskipitkillä matkoilla. Uusi Ioniq on selvästi vanhaa parempi n. 140 - 350 km pitkillä matkoilla, ja jos suuri osa omasta käytöstä on näitä eikä paljoa pidempiä matkoja tarvitse ajaa ainakaan samalla autolla, valinnan voi kohdistaa uuteen Ioniqiin. Yli 500 kilometrin ajorupeamat onnistuvat molemmilla, mutta arvaan, että vanha Ioniq on näillä nopeampi ainakin, jos tauot pitää skarpisti lyhyinä. Alle 140 km päivämatkoilla voi valita kumman tahansa, joskin isompi akku voi tuoda mielenrauhaa erityisen kylmiin päiviin. Isompi akku tuo myös hieman lisää pelivaraa sen varalta, ettei jokin tärkeä pikalaturi toimikaan.

Itse ajan harvoin yli 140 kilometriä päivässä ja silloin kun ajan, matkaa tuleekin helposti 500 - 1000 km. Epäröin siis itse vaihtaa uuteen Ioniqiin, ellen sitten pääse joskus kokeilemaan ylipitkää päivämatkaa sellaisella ja ylläty positiivisesti. Jos taas pisimmät matkat on tarkoitus ajaa toisella autolla tai kulkea vaikkapa junalla, uusi Ioniq on aivan kelpo valinta. Erityisen hyvä uusi Ioniq on, jos ajaa paljon Helsingin, Turun ja Tampereen välejä niin, että lataa perillä. Jään silti toivomaan, että latausnopeutta saadaan jollain ilveellä nostettua, seuraavaan vuosimalliin ellei muuten.

sunnuntai 22. syyskuuta 2019

Tesla Model S koeajo

Viime kesänä sain tilaisuuden lainata Tesla Model S pariksi viikoksi. Päätin siis lähteä Lofooteille tänä kesänä Teslalla. Ajatus oli vertailla matkantekoa sähkö-Ioniqin kyytiin ja kerätä samalla autoon liittyviä havaintoja näin Hyundain sähköautoihin tottuneen näkökulmasta. Niitä tulikin niin paljon, että päätin kirjoittaa itse autosta erillisen jutun. Tässä siis ajatukseni Tesla Model S:stä.


Alla oli siis vuoden 2015 Model S P85DL vanhalla ykkösversion autopilotilla ja isoilla sporttisilla sähköä tuhlailevilla vanteilla.

Ensimmäinen havainto on, että auto on omiin silmiini oikein hieno ja hyvin tehokas. Suunnilleen toinen havainto oli, että ludi-kiihdytystä ei ainakaan aluksi kannata käyttää tavallisessa ajossa - muuten tulee herkästi vähän huono olo. Kolmas havainto on, että auto on Ioniqiin tottuneelle todella tilava - autossa lähti Norjaan kolmen ihmisen lisäksi mm. kaksi kajakkia (toinen lyhyt ja toinen pumpattava) ja leiriytymis- ja harrastusvälineet ja ruuat kaikille kahdeksi viikoksi. Kattotelineet laitettiin lähtiessä lyhyttä koskikajakkia varten, mutta Lahden motarilla ilmanvastus ja tuulen kohina kävi hermoille eikä remmikiinnityskään tuntunut pomminvarmalta. Onneksi kajakki mahtui auton sisään ongelmitta. Ei siis uskoisi pelkästään muodon perusteella, miten tilavasta autosta on kyse.

Pari muuta sanaa katosta. Vaikka nyt onkin poikkeuksellisen lämmin ja aurinkoinen sää, tuntuu, että tumma lasikatto imee auringonvaloa ja auto kuumenee selvästi enemmän, kuin oma valkokattoinen Ioniq. Kattoikkunan suunnalta tuntuu myös kuuluvan ylimääräistä suhinaa yli 80 km/h nopeuksissa, ainakin jos katolla on kajakki. Ilmastointi auttaa kuumuuteen osittain, mutta mustan penkin kuumuuteen se ei auta ainakaan, kun olen unohtanut laittaa viilennystä päälle etukäteen sovelluksesta - user error siis tavallaan.

Kantamaa autolla piisaa ruhtinaallisesti, ja SuperCharger on niin helppo ja nopea, ettei SC-verkoston alueella ainakaan itselläni mene matkoihin yhtään ylimääräistä aikaa lataustaukojen vuoksi. Tiesin, että Tesla on hyvä, mutten täysin hahmottanut, miten erilainen kokemus on vaikkapa Ioniqiin verrattuna. Taukoväli olisi auton kyvyissä itselleni liiankin pitkä, onneksi se asettuu melko sopivaksi kun pysähtyy jokaiselle superille. Akku ei näin matkatessa useinkaan käy erityisen tyhjänä eikä erityisen täynnä, mikä varmaan osaltaan pidentää sen käyttöikää.


Auton oma navigaattori on oikeasti hyvä, eli siis käyttökelpoinen myös pitkän matkan latausten suunnitteluun! Joitain puutteitakin keksin kuten sen, etten voi navigoida oikeaan paikkaan jo edellisenä iltana sohvalta käsin tai muutenkaan tutkia reittitietoa tauoilla sovelluksesta. Lisäksi ässällä on SuperCharger-pakkomielle. Kaikki on hyvin tiheän SC-verkon äärellä, mutta vaikeammissa paikoissa auto ehdottaa valuttamaan auton ihan täyteen, ajamaan kymmeniä kilometrejä ylimääräistä tai jopa ottamaan lautan paikoissa, joissa on oikeasti järkevintä ladata jonkun toisen palveluntarjoajan pikalaturilla. Mikä tärkeintä, auton Trip-näkymä näyttää jo etukäteen, miten matkan edetessä ajoakusto tulee tyhjenemään (alla harmaalla) ja toteuman matkan edetessä vihreällä. Yleensä rauhallisesti ajaessa akkua kuluu hieman vähemmän, kuin auto arvioi etukäteen. Arviossa tuntuu olevan mukana kaikki oleellinen nopeusrajoituksista korkeuseroihin ja se piti joka kerta varsin hyvin paikkansa. Tämä helpottaa matkantekoa kummasti siihen verrattuna, että olisi pelkästään jokin yksi GOM-lukema.



Laturin löytäminen on yllättäen ihan samanlainen kokemus kuin Ioniqilla. Navigointi neuvoo SuperChargerille mennessä oikean huoltoasema-alueen viereen, ja superi pitää sitten itse tähystää autosta käsin. Ihmetyttää, miksei Teslan isolle ruudulle pamahda lähikarttaa superlatureiden tarkkaan sijaintiin kun saapuu riittävän lähelle. Joskus ne superit näkee helposti aluetta lähestyessä, joskus ne on rakennuksen tai rekkarivin takana piilossa.

Teslan UMC-latausjohdon sukokäytöstä jäi vähän huonot kokemukset. Suomessa käytin sitä kaksi kertaa eri rasioissa (8 ampeerin virralla), ja molemmilla kerroilla sukotulppa kuumeni aika paljon rasioissa, joista olen ladannut Ioniqqia ongelmitta. Norjassa se ei sitten toiminut ollenkaan, mikä johtuu erilaisesta sähköverkosta ja siitä, ettei Teslan standardiratkaisu ymmärrä eroa.

Autopilotistakin on kahdensuuntaista sanottavaa. Adaptiivinen vakionopeudensäädin toimii mallikkaasti kuten kuuluu, ja sitä voi käyttää myös erikseen. Autosteer ohjaa autoa kuin raiteilla - siis yleensä. Käytännössä autopilotin käyttäminen on hieman repivää - joko auto ajaa tai kuljettaja ajaa. Välimuotoa ei ole ja näiden välillä joutuu vaihtelemaan - motarilla harvemmin, maantiellä useammin. Autosteer (AP1) hämmentyy joskus, esim. kaistan leventyessä. Se ei myöskään väistä yhtään, vaikka vastaan tulisi rekka keskiviivan päällä - huomasinkin Suomessa, että moni rekka väisti vastaan autopilotilla ajavaa Teslaa ja siirsi ajolinjaansa jonkin verran pientareen suuntaan. Ja jos minä kuljettajana haluan siirtää ajolinjaa vähän, niin autosteer antaa äänimerkin ja kytkeytyy pois päältä. Tämä oli vähemmän rentoa kuin Ioniqin ohjaus, joka tuntuu enemmän siltä, kuin jos tiessä olisi aina mutkan suuntaan juuri sopiva kallistus ja ajolinja on aina välimuoto auton ja kuljettajan toiveista. Varmasti kyse on siitä, että Tesla on alusta asti tehty täyttä autonomista ajamista ajatellen. Kun Teslan autonominen ajo kehittyy, Teslan ajaminen ainoastaan helpottuu entisestään ja ilman yllätyksiä kuljettajalle.

Ludicrous-kiihdytys aiheutti ääneen hymyilyä kaikilla koehenkilöillä, ja kiihtyvyyden lisäksi kyyti oli myös pehmeää ja mukavaa. Tästä lie kiittäminen ilmajousia, joita saa vielä säädettyä itse ja auto jopa muistaa säädöt sijainnin perusteella. Tähän tosin liittyy huonokin kokemus - auto ei ole kovin fiksu sen suhteen, mitä aluetta korkeamman maavaran toive koskee. Jos vaikka ajaa ässällä mökkitielle ja asfaltin muuttuessa soraksi pyytää alustaa korkeammalle, niin kaikki menee hyvin mökille asti. Sieltä lähtiessä alusta on uudestaan matalalla, ja nousee uudestaan ylös siinä samassa kohtaa, kun sora vaihtuu asfaltiksi. Koon ja massan vuoksi ässän ohjaus tuntuu harmillisesti hieman kömpelöltä, eikä auto kiihtyvyydestä huolimatta tunnu samalla tavalla ketterältä kuin Ioniq tai etenkään Model 3.



Kulutus oli tietenkin Ioniqqiin tottuneelle järkyttävä - ei aivan kaksinkertainen, mutta ainakin hitaammin ajaessa melko lähelle. Yllätyin siitä, että kulutus ei tuntunut nousevan prosentuaalisesti yhtä paljon kuin Ioniqilla ajonopeuden kasvaessa. Voisi päätellä, että Teslan isompi kulutus johtuu enemmän massasta ja muusta tekniikasta, ja ilmanvastuksen vaikutus olisi lähelle sama kilowatteina kuin Ioniqissa. Tietysti täytyy mainita, että Model S:n kulutus on kuitenkin kohtuullinen ellei suorastaan pieni, jos vertaa muihin isoihin ja kalliisiin sähköautomalleihin. Energiankulutustaan juustohöyläävän kannattaa silti ajella pienemmällä sähköautolla, myös siksi, että auton valmistamisen energiantarve riippuu ensisijaisesti auton massasta.

Tesla Model S on siis oikein hieno auto ja toimii pisimmillä matkoilla erittäin helposti. Sen hallintalaitteet auttavat ennakoimaan sähkön kulumista ja latausta reiteillä, ja toisaalta piilottavat teknisiä yksityiskohtia, jotka vaikkapa Hyundain autoissa ovat enemmän näkyvissä. Vuoden 2015 malli on valmiimpi ja mietitympi, kuin tuntemani kilpailijat neljä vuotta myöhemmin. Itsessäni ei herännyt omistamisen halua (auto ja sen sähkönkulutus ovat liian isoja), mutta monelle vaativammalle autoilijalle Model S olisi oikein toimiva ratkaisu.



tiistai 6. elokuuta 2019

Helmikuussa Suomen ympäri Hyundai Kona ev:llä


Kiireisen kevään jälkeen näin kesäkuumalla on hyvä muistella viime helmikuista Suomen ympäriajoa. Reissua organisoi Tesla club ja Sähköautoilijat ry, ja tarkoitus oli kiertää kotimaa ja käydä Nuorgamissa sähköautoilla keskellä kylmintä talvea. Mukana oli Tesla Model S, Jaguar I-PACE, Renault Zoe ja itse ajamani Hyundai Kona electric. Olin kerran aiemmin koeajanut Konan ja sen hallintalaitteet ovat hyvin samankaltaiset kuin omassa Ioniqissani, mikä helpotti omaa hommaani valtavasti. Aikataulu oli tiukka ja siitä jäätiinkin, joten viimeiseksi jätetty ja vähiten haastava Länsi-Suomi jäi lopulta kiertämättä.

Olen kirjoittanut reissusta tekstin sähköautomatkan suunnittelusta että siitä miten matka toteutui. Tämä blogaus keskittyy teknisiin yksityiskohtiin ja siihen, miltä tehty reissu tuntuu näin jälkikäteen.


Päivässä melkein Lappiin talvella


Lähdimme Helsingistä aikaisin aamulla ja tarkoitus oli ajaa samana päivänä Rukalle idästä eli Kotkan ja Haminan ohi ja Joensuun läpi. Reitti kulki käytännön pakosta myös Kajaanin kautta. Päivässä ajoa tuli 960 km, talviolosuhteissa lumisella tiellä. Lämpötila oli lähtiessä -1 C, Joensuussa -15 C ja perillä -28 astetta. Silti matkustus oli ainakin yhtä joutuisaa kuin edellisen kesän vetäisy Ioniqilla Lappiin päivässä. Yhdellä latauksella pystyi etenemään merkittävästi pidemmän matkan, mutta lataustauot olivat pidempiä kuin Ioniqilla. Erityisesti näin kävi viimeisellä lataustauolla Kajaanissa. Sinne asti lähinnä vain ajateltiin miettimättä, mutta Kajaanissa piti jo odotella latauksen etenemistä kun matkaa Rukalle oli vielä 280 km kovassa pakkasessa.

Kotkassa pysähdyimme suunnittelemaan ja ottamaan kuvia, johon meni vajaa tunti. Kona oli sen aikaa latauksessa, mutta tätä sähköä ei olisi matkalla tarvittu. Kajaaniin saapuessa oli pikaladattu tunti Imatralla ja tunti Joensuussa, ja se olisi riittänyt. Lataustaso oli 7 %, joten auto kytkettiin ravintola Anorakin pihan pikalaturiin ja mentiin raflaan syömään. Ensimmäinen tunti kului helposti, mutta akun täyttyessä lataus hidastui ja auton arvaama ajomatka (GOM, Guess-O-Meter) oli yhä liian lyhyt. Odoteltiin melkein toinenkin tunti, jonka jälkeen varaustaso oli 94 % ja ajomatka-arvaus 314 km. Tämä olisikin varmaan riittänyt 18 asteen pakkasessa niin kuin Kajaanissa oli, mutta matkan edetessä pakkanen kiristyi yli 30 asteeseen. Alkumatkasta oltiin ajeltu huolettomasti, mutta ajomarginaalin huvetessa ryhdyimme säästelemään energiaa laskemalla ajonopeutta ja ilmastointiasetusta sen verran kuin pystyi lasien pysyessä vielä auki. Kun tämä ei riittänyt poistamaan huolia, pysähdyimme 251 kilometrin jälkeen Kuusamon Osuuspankin 22 kW-latauslaitteelle ottamaan täydennystä. Tässä vaiheessa matkaa oli jäljellä 25 km ja akustossa jäljellä arviolta 28 km. Nollaan asti ei kannata koskaan suunnitella ajavansa, sillä kyseessä on arvio - auto voi sammua jo ennen, ja joka tapauksessa tehorajoitukset aktivoituvat paljon ennen nollaa.

Kylmin tilanne Kajaanin ja Kuusamon välillä

Kona electric lataa OP:n type 2 -latauslaitteista vain 7 kW, ja 28 asteen pakkasessa auton yltäkylläinen lämmittäminen söi siitä 4 kW. Ajomatka-arvaus kasvoi siis varsin hitaasti, kun arvattu kulutus oli suuri ja akkuun asti meni vain 3 kW tehoa. 40 minuutin latauksen jälkeen GOM näytti vain 7 km enemmän, mutta koska siinä oli jo kymmenen ylimääräistä joten jatkoimme matkaa. Tämä oli kenties hätiköityä, muttei autossa kyhjöttäminen öisessä Kuusamossa houkuttanut. Viimeisessä ylämäessä ennen Rukan risteystä Kona antoi painavia varoituksia sähkön loppumisesta ja löi tehorajoitukset (kilpparimoodi) päälle. Saattoi johtua ylämäestä, mutta eteneminen hidastui risteyksen jälkeen jo kävelyvauhtiin. Siinä tilanteessa ei houkutellut testata, mihin auto sammuu, joten jätimme sen lähimmälle soveltuvalle sukorasialle, puimme lämmintä päälle ja lähdimme kävellen kohti majoitusta. Onneksi ulkoilun jälkeen pääsi saunaan.

Ensimmäinen päivä. Pikalatauksiin kulunut aika vihreällä,
hitaammat Type2-latausajat ruskealla.


Rukalta Leville


Vain suorempaa tietä ajanut Zoe ja Kona olivat Rukalla ensimmäisenä yönä, eikä näistä kumpaakaan saatu yöksi kunnolla lataukseen. Teslan saapuessa aamulla kävimme viemässä Zoen ja Konan type 2 - lataukseen ja palasimme majapaikkaan lepäilemään. Paikalla oli vain kaksi latauslaitetta tarjolla, joten Zoe piti käydä vaihtamassa Teslaan kesken päivää. Illansuussa autot olivat ladanneet riittävästi, joten lähdimme kohti Leviä jossa Hullun Poron pihassa on Lapin mittapuulla erinomaiset latausmahdollisuudet.

Toinen ajopäivä oli kylmä ja illalla lähtemisen vuoksi pimeä, mutta Leville oli verraten lyhyt matka - vain 350 km. Pysähdyimme syömään Kemijärvellä Mestarin Kievariin, ja samalla ladattiin tunti 50 minuuttia. Tämä aika sujui vielä melko helposti, kun paikallinen sähköautoilija tuli juttelemaan ja kertomaan, miten Kemijärvellä pärjää Leafilla. Pakkanen kiristyi enimmillään 19 asteeseen, ja Leville saapuessa akussa oli vielä arviolta 78 km jäljellä.

Levi - Nuorgam


Levillä oli koko porukka jälleen kasassa ja lähdimme aamulla kohti Nuorgamia. Matka Leviltä Inariin sujui auringonpaisteessa ja mielettömän hienoissa erämaamaisemissa. Matkan varrella kokeiltiin Tieva baarin typekakkosta, mutta se tuntui tarjoavan enintään 2 kW yhteen vaiheeseen tai 4 kW kolmeen. Jos tälle laturille saapuisi tyhjällä akulla, saisi jäädä yöksi. Kukaan ei onneksi tarvinnut välilatausta, vaikka Zoella loppumatka meni venyttämiseksi. Inariin saapuessa kaikki vielä näytti helpolta, mutta neljälle autolle olikin vain kaksi type2-latauslaitetta tarjolla. 22 kW:n teholla lataava Zoe oli jälleen ensimmäisenä valmis, ja muut jäivät vielä vuorottelemaan.



Pakkasta oli jälleen lähes 20 astetta ja Konan kulutus karkeasti 20 kWh / 100 km. Tätä taustaa vasten 7 kW latausteho on pieni, vain 33 km/h. Olisi ollut järkevää ladata 50 km ylimääräistä, mutta reilun kolmen tunnin odottelun kohdalla ei enää malttanut ylimääräistä puolta tuntia. 174 kilometrin taipaleelle lähtiessä akun varaustila oli 67 % ja ajomatka-arvaus 198 km (34 km marginaali).

Liikkeelle lähtiessä pakkasta oli vielä kohtuulliset 19 astetta, mutta matkan edetessä se jälleen kiristyi kolmenkymmenen tuntumaan ja GOM-marginaali alkoi huveta. Jälleen sähköä joutui säästämään, joten ajonopeus hidastui ja lämmityksen asetus meni pienemmälle. Muutama kilometri ennen kohdetta tehorajoitus aktivoitui pitkässä ylämäessä, mutta meni sen jälkeen alamäessä taas pois ja perille päästessä akussa oli vielä 21 km (7 %).

Toinen ja kolmas päivä. Type 2-latauksen kestot ruskealla.
Lisäksi Hullun Poron pihassa ladattiin yön yli.

Neljäs päivä Nuorgam - Oulu


Suomen pohjoisrajalla tiimissä oli havaittavissa jo lievää voimakkaampaa väsymystä, ja moni valitsikin jäädä pohjoisrajalle lepäämään. Itselläni kuitenkin aikataulu oli jäykkä, ja lähdin paluumatkalle ladattuani yön Nuorgamin Lomakeskuksen type2:sta ja osallistuttuani Johansen Oy:n sähköautokokoontumiseen aamupäivällä. Startti oli vasta klo 11:20, minkä vuoksi Ouluun saapuminenkin meni pikkutunneille. Eikä edes ihan pienimmille niistä.

Tilanne Utsjoella (-22 C). Tässä voisi jo säästää lämmityksestä.

Utsjoella oli tuttuja, joten jäin siihen 52 minuutiksi lataamaan. Jos on pakko ladata tunteja hitaasti, se on yleensä hauskaa jakaa useampaan pätkään. Inariin saavuin klo 14:44. Söin tukevasti ja näpyttelin tietokonetta, silti odotus tuntui pitkältä ja lähdin matkaan klo 17:04. Matkaa oli 177 km ja GOM 195 km, ja jälleen pimeän laskeuduttua keskellä erämaata pakkanen kiristyi ja kulutus lähti nousuun. Kolmannen kerran tällä matkalla säästelin sähköä kaikin keinoin ja pääsin perille, mutta taas turhan täpärästi. Itse en ainakaan ehtinyt tottua jännittämiseen tällä matkalla, vaikka sähkön kanssa menikin tiukille kolme kertaa. Suosittelen siis lämpimästi ainakin 40 - 50 km marginaalia auton ajomatka-arvion ja jäljellä olevan pätkän väliin, jos on riskiä, että matkan varrella pakkanen kiristyy. Pystyin tällä reissulla pitämään Konan kulutuksen kylmimmissäkin tilanteissa alle 23 kWh:n / 100 km, mutta ihan helppoa se ei ollut.

Suorempaankin olisi päässyt, mutta nopeinta oli ajaa Levin pikalaturin kautta. Konan pikalataus hidastuu rajusti akun täyttyessä, ainakin kylmässä, mutta tällä kertaa halusin varmistella. Latasin Levillä niin pitkään, että sähkö olisi tarvittaessa riittänyt vaikka Keminmaalle asti, jos Pellon ainoa pikalaturi sattuisi temppuilemaan. On vaikea sanoa, vikaantuuko se sen useammin kuin muutkaan pikalaturit, mutta ainakin huollon saaminen paikalle Pelloon asti tuntuu olevan varsin hidasta. Pellon pikalaturi toimi mutta vajaalla teholla, joten jatkoin pian Neste Tupasvillaan jatkamaan. Molemmissa paikoissa oli tärkeää telmiä lumessa vireystilan ylläpitämiseksi.

Neljäs päivä. Paluumatka Nuorgamista Ouluun, pikalatauksiin kuluneet ajat
vihreällä ja hitaammat Type 2 -latausajat ruskealla.


Pikamatka Oulu - Helsinki


En tinkinyt yöunista (paljoa), joten lähtö Oulusta tapahtui klo 11:38. Auto oli ollut lämpimässä tallissa nauttimassa vaihtovirtaa Teslan laitteesta, mutta varaustaso oli silti ehtinyt vasta 90 prosenttiin. Kovat pakkaset olivat jääneet taa, ja matka eteni kaista-avustimen ja adaptiivisen vakionopeudensäätimen avulla oikein mukavasti. Tienpintakin oli asfalttia eikä jäätä, niin kuin edellisinä päivinä oli ollut. Niemenharjuun saapuessa akun varaus oli 33 % ja GOM 110 km, ja ruokatauon jälkeen 75 % (GOM 263 km). Jyväskylään saapuessa klo 16:40 akussa oli vielä 42 % (142 km). Päätin ladata niin paljon, että pääsisin sillä Helsinkiin asti, ja klo 17:42 varaustaso oli 87 % (315 km). Auton puolesta olisin ollut Helsingissä klo 21, itseni vuoksi jäin Jyväskylään ystävän luokse yöksi ja jatkoin matkaa aamusta. Mäntsälän Juustoportilla ei olisi tarvinnut ladata (GOM 102 km), mutta koska vessaan piti päästä, laitoin samalla auton lataukseen ihan tottumuksesta.

Viides ja kuudes päivä, Oulusta Helsinkiin. Pikalatauksiin kuluneet ajat
vihreällä. Mäntsälässä ei olisi tarvinnut ladata päästäkseen perille.

Jälkiajatuksia


Hyundai Kona electric kulkee kovimmillakin pakkasilla 250 km täydellä akulla, ja vähän vajaallakin pikkuisen kikkaillen. Kun pakkasta on alle 20 astetta, ajomatkakin oli jo yli 300 km (jota voi olosuhteet heikentää tästä). Auton haasteet Lapissa tulevat latauksesta - toisaalta pikalaturien puutteesta ja toisaalta siksi, että auton sisäinen 7 kW laturi on kovin hidas, erityisesti jos autoa pitää lämpimänä latauksen aikana kovilla pakkasilla. Konan matka olisi ollut mukavaa ja joutuisaa, jos Suomussalmella, Kemijärvellä ja Inarissa olisi ollut pikalaturit ja jos olisin voinut luottaa Pellon pikalaturiin. Se, ettei Kona saanut type2-latausta yön yli Rukalla oli virhe joka kostautui - yölatauksen kätevyyttä ei voi liikaa korostaa.

Talvinen sähköautoilu Lapissa on nykyisellään hieman hidasta ja haastavaa, ainakin autoilla, jotka hyödyntävät vain yhtä vaihetta. Teslat ja Renault Zoe lataavat kolmesta vaiheesta, ja siis selviytyvät type 2 -latauksesta merkittävästi nopeammin. Vain yhdestä vaiheesta lataaville autoille (Kona, Ioniq, Leaf, I-PACE ym ym) toivoisi Lappiin lähinnä uusia pikalatureita.

Huomio kiinnittyy siihen, että helmikuussa Oulu - Helsinki sujui kahden tunnin latauspysäyksillä, ja myös ensimäisen päivän rykäisy itäkautta Kajaaniin asti tuntui helpolta ja kevyeltä. Kona electricillä matkatessa ei Oulun eteläpuolella paljon joudu odottamaan latauksia jos matkan varrella syö muutaman tunnin välein. Hieman kuitenkin, sillä pikalatauksen kesto on usein tunnin luokkaa kun syömisestä suoriuduin 30 - 45 minuutissa. Viimeiset parikymmentä prosenttia tulee akkuun todella hitaasti joten niiden lataamista kannattaa välttää..

.. mutta talvikeleillä on kuitenkin tilanteessa kuin tilanteessa hyvä ladata ainakin 40 kilometrin marginaali ajomatka-arvaukseen mielenrauhan vuoksi, mielellään vielä enemmän. Jos marginaali alkaa kutistua ajon aikana, on syytä alkaa säästellä.

Ioniq electricillä ajaessa olen tottunut siihen, että meno muuttuu jännäksi silloin, kun arviokilometrejä on jäljellä 10 - 20. Konalla jännitys nousee suuremmalla kilometrimäärällä, siis 20 - 35 km. Arvelen tämän johtuvan siitä, että esimerkiksi tehorajoitus perustuu akun varaukseen prosentteina eikä jäljellä olevaan ajomatkaan ja Konassa samat prosenttiluvut tulevat vastaan isommalla GOM-lukemalla.

Reissu oli opettavainen ja hieno ja lähtisin uudestaankin. Kona electric voisi sähkötekniikan puolesta olla seuraava autoni ja suosittelen sitä halvimpana sähköautona, jolla talviset lapinmatkatkin hoituvat kaikissa keleissä.

Reissun kulutuksia. Puuttuu Jkl - Hki (351 km, 19,0 kWh / 100 km). Kulutus ei noussut tällä matkalla kylmässäkään paljon, mikä johtuu erityisesti siitä, että säästelin energiaa sitä enemmän, mitä kylmempi oli.